Barrenas aeronáuticas cap-2
Barrenas aeronáuticas cap-2
Fase de recuperación de una barrena
La fase de recuperación se produce cuando el ángulo de ataque de las alas disminuye por debajo del ángulo de ataque crítico y la autorrotación se ralentiza. A continuación, la nariz cae y la rotación se detiene. Esta fase puede durar de un cuarto de vuelta a varias vueltas.
Para recuperar, los movimientos de control se inician para perturbar el equilibrio de la barrena deteniendo la rotación y la pérdida. Para llevar a cabo la recuperación del spin, se deben seguir los procedimientos recomendados por el fabricante. En la ausencia de procedimientos y técnicas de recuperación recomendados por el fabricante, se recomiendan los siguientes procedimientos de recuperación de spin.
Paso 1: REDUCIR LA POTENCIA (ACELERADOR) AL RALENTÍ. La potencia agrava las características de spin. Por lo general resulta en una actitud de spin más plano y aumenta las tasas de rotación.
Paso 2: COLOCAR LOS ALERONES EN NEUTRAL. Los alerones pueden tener un efecto adverso en la recuperación de barrenas. El control de alerones en la dirección del spin puede acelerar la velocidad de rotación y retrasar la recuperación.
El control de alerón opuesto a la dirección del spin puede causar que el alerón hacia abajo lleve el ala a una pérdida más profunda y agrave la situación.
El mejor procedimiento es asegurar que los alerones estén neutrales.
Paso 3: APLIQUE TIMÓN TOTAL EN CONTRA DE LA ROTACIÓN. Asegúrese de que se ha aplicado completamente (al tope) timón opuesto.
Paso 4: MUEVA EN FORMA POSITIVA Y ENÉRGICA, DIRECTO HACIA ADELANTE, EL CONTROL DEL ELEVADOR, MÁS ALLÁ DE NEUTRAL PARA ROMPER LA PÉRDIDA.
Esto debe hacerse inmediatamente después de la aplicación plena del timón. El movimiento forzado del elevador disminuirá el excesivo ángulo de ataque y romperá la pérdida. Los controles deberán mantenerse firmemente en esta posición. Cuando la pérdida se “rompa”, el spin se detendrá.
Paso 5: DESPUES QUE LA ROTACION SE DETIENE, NEUTRALIZAR EL TIMÓN. Si el timón no se neutraliza en este momento, el subsiguiente aumento de velocidad actuando sobre el timón desviado causará un efecto de guiñada o derrape.
Se deben evitar los movimientos de controles lentos y excesivamente cautelosos durante la recuperación del spin. En ciertos casos se ha encontrado que tales movimientos resultan en que el avión continúa en barrena indefinidamente, incluso con acciones anti-spin. Una técnica enérgica y positiva, por otra parte, resulta en una recuperación de spin más positiva.
Paso 6: COMENZAR A APLICAR PRESIÓN DE ELEVADOR ATRÁS PARA LEVANTAR LA NARIZ Y NIVELAR EL VUELO. Se debe tener cuidado de no aplicar excesiva presión atrás del elevador después de que la rotación se detiene. El exceso de presión puede causar una pérdida secundaria y resultar en otro spin. Se debe tener cuidado de no exceder los límites “G” de carga y limitaciones de velocidad durante la recuperación.
Si los flaps y/o tren de aterrizaje retráctil se han extendido antes del spin, se deben retraer tan pronto como sea posible después de la entrada en barrena.
Es importante recordar que los procedimientos y técnicas de recuperación de barrenas que se recomiendan arriba son para su uso sólo en la ausencia de procedimientos del fabricante. Antes que cualquier piloto intente comenzar a entrenar barrenas, debe estar familiarizado con los procedimientos previstos por el fabricante para la recuperación de barrenas.
Los problemas más comunes en la recuperación de barrenas incluyen confusión piloto sobre el sentido de rotación y si la maniobra es un spin o una espiral descendente. Si la velocidad está aumentando, el avión ya no está en una barrena, sino en una espiral. En un spin, el avión está en pérdida. La velocidad indicada, por lo tanto, debe reflejar la velocidad de pérdida.
BARRENA INTENCIONAL
La barrena intencional de un avión, para el cual la maniobra de barrena no está aprobada específicamente, NO está autorizada por este manual o las Regulaciones.
Las fuentes oficiales para determinar si la maniobra de spin es aprobada o no aprobada para un avión específico son:
-Certificado de Tipo o especificaciones de la aeronave.
-La sección de limitaciones del AFM/POH aprobado. Las secciones de limitaciones pueden proporcionar requisitos específicos adicionales para la autorización de la barrena, como limitar el peso bruto, rango de CG, y cantidad de combustible.
-En un cartel situado a la vista del piloto en el avión, NO APROBADO PARA MANIOBRAS ACROBÁTICAS INCLUYENDO BARRENAS. En aviones con carteles contra spin, no hay seguridad de que sea posible la recuperación de un spin totalmente desarrollado.
Hay hechos que involucran aviones en que las restricciones de spin son ignoradas intencionalmente por algunos pilotos. A pesar de la instalación de carteles prohibiendo barrenas intencionales en estos aviones, varios pilotos, y algunos instructores de vuelo, intentando justificar la maniobra, razonan que la restricción de barrena resulta simplemente a causa de un “tecnicismo” en las normas de aeronavegabilidad.
Algunos pilotos dicen que el avión se probó con barrenas durante su proceso de certificación y, por lo tanto, no resulta en problemas la demostración o práctica de barrenas. Sin embargo, esos pilotos pasan por alto el hecho de que un avión certificado en categoría normal sólo requiere que el avión se recupere de una barrena de un giro en no más de un giro adicional ó 3 segundos, lo que lleve más tiempo. Esta misma prueba de controlabilidad también se puede utilizar en certificar un avión en la categoría utilitario.
El punto es que una rotación de 360° (un spin de un giro) no proporciona un spin estabilizado. Si la controlabilidad del avión no ha sido explorada por el piloto de pruebas de ingeniería más allá de los requisitos de certificación, las barrenas prolongadas (involuntaria o intencional) en ese avión coloca al piloto en una situación de vuelo sin explorar. La recuperación puede ser difícil o imposible.
En las Regulaciones no hay requisitos para la investigación de la controlabilidad en una condición de barrena real para los aviones de categoría normal. El “margen de seguridad” de un giro es esencialmente una comprobación de la controlabilidad del avión en una recuperación retrasada de una pérdida. Por lo tanto, en aviones con carteles contra barrenas no hay absolutamente ninguna garantía de que es posible la recuperación de un spin totalmente desarrollado bajo ninguna circunstancia. El piloto de un avión con carteles contra barrenas intencionales debe asumir que el avión se puede volver incontrolable durante una barrena.
Requisitos de peso y balance para realizar barrenas
Con cada avión que está aprobado para barrenas, los requisitos de peso y balance son importantes para la realización y recuperación segura de la maniobra de barrena. Los pilotos deben conocer que los mínimos cambios de peso o balance pueden afectar las características de recuperación de barrena del avión.
Tales cambios pueden alterar o mejorar la maniobra de spin y/o características de recuperación. Por ejemplo, la adición de peso en el compartimento de equipajes trasero, o combustible adicional, puede permitir que el avión sea operado dentro del CG, pero podría afectar seriamente las características de spin y recuperación.
Un avión que puede ser difícil de entrar en barrena intencional en Categoría Utilitario (CG trasero restringido y peso reducido) podría tener menos resistencia a entrar en barrena en Categoría Normal (CG trasero menos restringido y peso mayor). Esta situación se debe a que el avión es capaz de generar un mayor ángulo de ataque y factor de carga. Además, un avión que está aprobado para spin en Categoría Utilitario, pero cargado en la Categoría Normal, puede no recuperarse de un spin que se le permite progresar más allá de la fase incipiente.
Errores comunes en la realización de barrenas intencionales son:
-Falla al aplicar presión de timón completa en la dirección de giro deseada durante la entrada en barrena.
-Falla al aplicar y mantener presión arriba del elevador completo durante la entrada en barrena, lo que resulta en una espiral.
-Falla en lograr un estado de pérdida total antes de entrar en barrena.
-Falla al aplicar timón completo contra el giro durante la recuperación.
-Falla al aplicar suficiente presión adelante del elevador durante la recuperación.
-Falla al neutralizar el timón durante la recuperación después que la rotación se detiene, lo que resulta en un posible spin secundario.
-Movimientos de controles lentos y excesivamente cautelosos durante la recuperación.
-Excesiva presión de atrás del elevador después de que se detiene la rotación, resultando en una posible pérdida secundaria.
-Insuficiente presión de elevador durante la recuperación que resulta en velocidad excesiva.
Bibliografía.
U.S. Department of Transportation
Federal Aviation Administration
Para saber más: