Vuelo instrumental básico cap.4

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Vuelo instrumental básico cap.4

vuelo-instrumentalVuelo instrumental básico cap.4

Todo vuelo instrumental es una combinación de las CUATRO MANIOBRAS BÁSICAS:

  • – Vuelo recto y nivelado
  • – Ascensos
  • – Descensos
  • – Virajes

La técnica que vamos a explicar es aplicable a un avión monomotor, con flaps, tren de aterrizaje retráctil y motor con hélice.
Sin embargo, los principios básicos son aplicables a cualquier avión.
El piloto debe conocer las características particulares del avión y los instrumentos que va a utilizar y que estarán descritos en el manual de vuelo del avión.
Cada avión tiene unas sensaciones especiales, un “feeling” que es prácticamente imposible de adquirir como no se practique.

VUELO RECTO Y NIVELADO

Se define el vuelo recto y nivelado como la maniobra en la cual se mantienen constantes la altitud de vuelo, velocidad y rumbo.

En esta maniobra:

  • -El mando de profundidad: controla la altitud.
  • -El mando de inclinación: controla el rumbo.
  • -El mando de potencia: controla la velocidad.

Control de profundidad.-  La posición en profundidad se define como el  ángulo  formado  por  el  eje  longitudinal  del  avión  y  el horizonte.  En nuestra   exposición   diremos posiciones de morro alto, morro bajo, etc.

Esta posición, en vuelo recto y nivelado varía  con  la velocidad  del avión y con su peso, si bien en aviones ligeros el peso no tiene una gran influencia.

El piloto debe conocer que para una determinada velocidad en vuelo recto y nivelado, SOLO HAY UNA POSICIÓN DE MORRO.

Es decir, si el avión está volando a 100 Kts en vuelo recto, sólo existe una posición del morro que será válida para mantenerla·. Otras posiciones harán que el avión asciende o desciende, pero no será posible mantener el vuelo horizontal.

En vuelo horizontal a una velocidad normal de crucero, la barra del avión miniatura, coincidirá aproximadamente con la barra horizontal del horizonte.

horizonte artificial

Para velocidades altas, el avión miniatura estará por debajo de la barra horizontal.

horizonte-artificial

Para bajas velocidades el avión miniatura estará por encima de la barra horizontal.

horizonte-artificial

Para el control del avión en profundidad se utilizarán los instrumentos siguientes:

El horizonte artificial.– Nos proporciona una indicación directa de la posición en profundidad. El piloto ajustará la posición del morro tomando como referencia la barra horizontal del horizonte artificial y las barras ho­rizontales del avión miniatura.

Estableceremos el “ancho de barra” como unidad de medida y así diremos: una barra por arriba, media barra, etc., indicando que la barra del avión  miniatura  estará  por  encima  de la  barra  del horizonte artificial el ancho de una barra o por debajo media barra.

vuelo-instrumental-basico-1

horizonte-artificial-

Los ajustes de morro en vuelo instrumental son exactamente iguales que en vuelo visual, morro sobre el horizonte = barra por arriba; en el horizonte = barras coincidiendo, etc.

En vuelo instrumental, los ajustes deben ser muy suaves, y las modificaciones de horizonte deben hacerse: media barra, una barra, dos barras, etc, pero sucesivamente, no pasar de una posición de una barra debajo a tres barras arriba. Se deberá observar la reacción del resto de los instrumentos.

Estabilizado el vuelo recto y nivelado se debe ajustar el avión miniatura con la barra horizontal del horizonte artificial, haciéndolas coincidir

El aprender a mirar el horizonte artificial debe hacerse comparando los movimientos del morro con relación al horizonte real. El piloto deberá notar que una posición de tres barras de morro alto es una posición real de morro muy alto.

A continuación se indican tres posiciones clásicas de vuelo: baja velocidad, normal y alta velocidad. Notad la posición del horizonte y la de los otros instrumentos .

vuelo-instrumental-basico

Baja velocidad

vuelo-nivelado

Velocidad normal

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Alta Velocidad

Establecida la posición adecuada de horizonte, el avión debe compensarse en profundidad. En esta situación, con el avión correctamente compensado, los movimientos del volante para controlarlo serán mínimos.

Estos movimientos deberán hacerse de una forma suave y coordinada, teniendo en cuenta los puntos siguientes:

a)   No actuar agarrotado sobre los mandos. Hacerlo de una forma relajada y aprendiendo a controlar el avión con los ojos y la cabeza, no con los músculos.

b)   Hacer los cambios de posición de una forma suave y correcciones pequeñas pero efectivas. Muchos alumnos, en la etapa inicial de aprendizaje, queriendo hacer una corrección, lo único que hacen es apretar la mano fuertemente sobre el volante, pero sin conseguir un movimiento  efectivo.

c)    En caso de cansancio, relajar la presión sobre el volante. Si el avión está bien compensado permanecerá estabilizado.

Uno de los principales problemas cuando se comienza el entrenamiento consiste en no resistir la tentación de mover el volante, aun cuando el análisis de la situación indica que no es necesaria ninguna corrección.

El altímetro.- El altímetro es el instrumento primario para control de altura durante el vuelo recto y nivelado y es considerado como instrumento que proporciona indicación indirecta de la posición en profundidad. Todo ello suponiendo que la potencia se mantiene constante.

altimetro

El altímetro indica 7500 pies.

El piloto debe conocer que cualquier desviación sobre la indicación correcta del altímetro ha de ser corregida con un cambio en la posición de profundidad del avión.

Si el altímetro sube, el morro deberá bajarse. Si el altímetro baja, el morro deberá subirse.

Vamos a aprender ahora en cuanto debe modificarse la posición del morro y la posibilidad de realizar estas correcciones solamente con las indicaciones del altímetro.

Como norma se establece:

Si las correcciones que deben hacerse son inferiores a 100 pies, utilizar una posición para corregir de media barra; si las correcciones son superiores a 100 pies, utilizar como corrección un ancho de barra.

altimetro

Por supuesto estas correcciones se harán por encima o por debajo de la barra del horizonte según sea la corrección necesaria indicada por el altímetro.

Analicemos ahora con más detalle las indicaciones que pueden obtenerse del altímetro, y como trabajar con ellas.

En la indicación de la aguja grande del altímetro (la más sensible), hay que observar las indicaciones:

a)    La dirección del desplazamiento (El movimiento en el sentido de las agujas del reloj siempre indica que se gana altura).

b)   El régimen de cambio de altura.

En el caso de que no se disponga de horizonte artificial, el altímetro hemos dicho, proporciona indicaciones indirectas de la posición en profundidad. Un movimiento en el sentido de las agujas del reloj indica morro arriba, el movimiento en sentido contrario indica morro abajo.

La cantidad en que el morro se ha desplazado vendrá indicada por el régimen de movimiento del altímetro. Si el régimen de pérdida de altura es muy alto, la posición del morro bajo es grande y viceversa.

Aprendemos ahora a trabajar con el altímetro.

La desviación de su posición normal debe corregirse en dos etapas, continuadas pero perfectamente separadas.

1° Mover el control de profundidad lo necesario para detener el movimiento de la aguja

altimetro

2° Establecer una corrección adecuada para hacer volver la aguja a su posición inicial, siguiendo la técnica de media barra o una barra. Según las correcciones sean inferiores o superiores a 100 pies.

altimetro

El altímetro indica 13.500 pies

Los movimientos del control de profundidad deben ser muy suaves y continuados, sin imponer movimientos bruscos.

El variómetro. – El variómetro o indicador de velocidad vertical nos proporciona igualmente una indicación indirecta de la posición de morro, tanto en la dirección del movimiento de la aguja como en su régimen indicado.

variometro

El desplazamiento del cero de la aguja del variómetro puede analizarse como indicación indirecta del desplazamiento, en el mismo sentido que la aguja, del morro del .avión.

Utilizando el movimiento del variómetro para controlar el morro, recordar que la corrección a establecer sobre el volante es opuesta a la indicada por la aguja. Si la aguja baja, el volante debe moverse hacia atrás (arriba). Si la aguja sube, el volante deberá moverse adelante (abajo).

El variómetro cuando se utiliza como indicador de cambio de altura, para establecer un régimen determinado, tiene un problema que conviene conocer. Se conoce como la “pereza” de instrumento, o el “retraso de indicación”.

Es decir, una vez que se ha establecido una posición adecuada de morro abajo o arriba, el variómetro tarda unos segundos en estabilizar su indicación.

Este retraso en la indicación es proporcional a la velocidad del avión y a la posición del morro. A poca velocidad, con una pequeña corrección de morro, el retraso será mínimo. A mucha velocidad y con un cambio pronunciado en la posición del morro, el retraso será grande.

El piloto debe aprender  a “no cazar la aguja”, es decir, el movimiento del volante no deberá  tratar de seguir continuamente “el movimiento  de la aguja.

Veamos ahora como utilizar conjuntamente el horizonte altímetro y variómetro para mantener la posición de vuelo recto y nivelado.

Observemos primero la desviación que se ha producido  en el altímetro. Esta desviación nos indicará la cantidad  o régimen  de cambio necesario para volver a la posición inicial.

Como  norma  se establece  que  el régimen  de cambio  (indicación  de variómetro), deberá ser igual al doble del error indicado por el altímetro.

Es decir, si el altímetro indica una desviación de 100 pies, el régimen de cambio correcto deberá ser de 200 pies.

variometro

Esta norma se mantiene hasta que fuera necesario establecer un régimen de variómetro  superior al óptimo régimen de ascenso o descenso para el  avión  específico  que se está volando, a la velocidad  y configuración  a que se esté realizando la maniobra.

Una desviación del régimen de variómetro idóneo en más de 200 pies se considera descontrol. Es decir, si el régimen deseado es de 200 pies/minuto y en un momento se establecen 400 pies/minuto, se considera descontrol.

El anemómetro.– Veamos finalmente el papel que desempeña el anemómetro en esta técnica de mantener el vuelo horizontal.

anemometro

El anemómetro presenta igualmente una indicación indirecta de la posición en profundidad. Es decir, con un ajuste de motor constante (potencia  constante) y ángulo de profundidad  constan te, el anemómetro indica y permanece  constante.

anemometro

Si la posición en profundidad baja (el morro bajo), el anemómetro aumenta su indicación. Si el morro sube el anemómetro disminuye. Un aumento muy rápido de velocidad supone una posición de morro  muy bajo y una disminución muy rápida supone un morro muy alto.

El anemómetro presenta muy poco retraso de instrumento en su indicación y en la modificación  de velocidad  es casi instantáneo,  incluso en pequeñas variaciones de profundidad.

Consideraciones finales.- Hemos analizado los instrumentos que intervienen en el proceso de mantener la profundidad en el vuelo recto.

La técnica consiste en establecer un buen sistema de “barrido” de instrumentos, y tomar las acciones correctas lo más rápido pero lo más suave posible.

Ya se dijo anteriormente que en cada maniobra, y mantener el vuelo recto es quizá lo más complicado, hay un instrumento que se considera primario, porque es aquel que proporciona la información más adecuada para la maniobra que se está realizando.

En la técnica que hemos expuesto se considera al ALTIMETRO como PRIMARIO, proporcionando los demás, indicaciones indirectas de profundidad, excepto el horizonte que proporciona indicación directa. (No confundir instrumentos primarios, con indicaciones directas o indirectas de control.)

Hemos visto igualmente la posibilidad de controlar la posición de profundidad  sin horizonte artificial.

La técnica analizada, debe no obstante ser ligeramente modificada si se vuelan aviones de características distintas a las expuestas (monomotor, hélice y paso variable).

En un avión supersónico, será muy difícil, por ejemplo, controlar la posición del vuelo recto sin horizonte artificial. En este caso, el horizonte será el primario.

Cada avión tiene una “sensación especial” en el vuelo y el piloto deberá ajustar a él la técnica general descrita aquí.

 

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