Esos límites que tenemos bien presentes cuando tenemos al instructor a nuestro lado y que muchos olvidan revisar en cuanto reciben su licencia.

¿Y eso a qué viene ahora? No sabía cómo enfocar este “encargo” del redactor jefe de nuestra revista porque hay mucho que escribir sobre este tema. El caso es que pensando en la utilidad del Rally Aéreo se me ocurrió una buena razón para participar en una vuelta aérea: Conocer nuestro mínimo personal y mejorarlo día a día con la experiencia personal y con la gran ayuda de la de todos los equipos de competición.

La Vuelta aérea o Rally solo tiene aspectos positivos y enriquecedores. En cada rally nace un aeroclub universal en el que la competitividad de los equipos y la camaradería y la ayuda desinteresada se combinan mágicamente para crear un ambiente estupendo durante la competición y durante los ratos de ocio.

Pero… ¿Qué es un rally? Una competición de vuelo con motor dirigida y apoyada por el Real Aeroclub de España RACE, por la Real Federación Aeronáutica Española RFAE y por la Federación Aeronáutica Internacional FAI, y organizada por los aeroclubs adscritos a la RFAE/RACE. Suena algo importate ¿no?. Lo es, pero lo es por los participantes que año tras año dan vida a esta experiencia y hacen que cada vez tengamos mejores pilotos en España. Cada equipo o tripulación está formado al menos por un piloto y un navegante (ya que se admiten acompañantes).

Hay pilotos que excusan participar “por que no tienen alma de farolillo rojo”… En fin… Los que ahora ganan, comenzaron perdiendo. En el rally no encontrarás burla ni desprecio sino ayuda e ilusión. También los hay que se excusan diciendo que eso no les aporta nada nuevo… Bueno, lo respeto, pero… ¿Hay alguien que ya no tenga nada que aprender? Che, pues participa y llévate la satisfacción del triunfo, que eso le gusta a todo el mundo. Otra razón es el dinero. A esto yo diría que no todos participan en todas las competiciones del calendario. Comienza probando una, que con eso pueden todos los bolsillos. Luego seguro que elige la ó las que más se ajusten a tu presupuesto para volar y lánzate a la aventura… ó cambia esas horas de vuelo que hacemos “por volar un rato” sin saber a dónde ir, por horas de vuelo en las que, te lo aseguro: Vas a disfrutar mucho más.

Duran entre uno y tres días, siempre en fin de semana, a excepción de la Vuelta a España del RACE, que dura aproximadamente una semana (aunque te puedes incorporar en cualquier punto de la ruta). Constan de entre una y tres etapas de entre 150 y 225 km (las que puntúan para el ranking nacional de pilotos son las de tres etapas siempre que cumplan el Reglamento de Vuelo con Motor de la Comisión Técnica de Vuelo con Motor de la RFAE/FAI. Podéis descargar el reglamento desde www.rfae.org .

La competición puede ser de tipo radial (la que tiene lugar en un aeródromo base y cuyas etapas comienzan y terminan en el mismo aeródromo.) ó itinerante, participan diversos aeródromos.

Y… ¿En qué consiste la competición?

La etapa comienza con un briefing de la organización, la sincronización de los cronómetros de las tripulaciones con la hora del gps oficial ó master y el reparto de los sobres de competición junto con la lista de orden de salida de las tripulaciones. A partir de este momento, con las indicaciones del rutómetro que se entrega, los equipos trazan la ruta de la etapa, ordenan las fotos, organizan la cabina y se preparan para la salida. Hay un tiempo limitado para realizar esta primera fase, porque de hecho, la competición comienza para cada equipo en el momento en el que reciben su sobre de instrucciones. La única diferencia entre los sobres es el tiempo de vuelo de la etapa, que depende de la velocidad que cada equipo ha elegido. Los equipos llevan en el avión un gps-logger, que es una “caja negra” que graba los datos de hora gps, posición, altitud, velocidad y rumbo a intervalos de un segundo.

Cada etapa tiene tres pruebas que se desarrollan simultaneamente: Navegación, Regularidad o Crono y Aterrizajes de Precisión. Las comentaré en el orden natural en el que yo creo que deberían ir completándose por un equipo “novato” en Vueltas Aéreas. Conseguir realizar las tres es difícil al principio. Todo tiene su periodo de maduración y su curva de aprendizaje, pero no hay problema, porque si otros lo hacen, tú también puedes conseguirlo.

El Aterrizaje de Precisión puede parecer la prueba más sencilla. Sí y No, ya veréis por qué. Realmente supone una carga de trabajo menor que las otras dos pruebas, quizás porque generalmente se hacen al principio o al final de la etapa y porque dura un breve espacio de tiempo. Sin embargo, es realmente difícil realizar el aterrizaje del tren principal sobre una franja de dos metros de anchura. En la pista se pinta una parrilla de aterrizaje de 12 por 50 metros con líneas separadas 5 y 10 metros. La toma perfecta (sin penalización) se produce sobre la línea de fé. Si no, hay una penalización entre 10 y 200 puntos. Para que un rally sea puntuable oficialmente, deben hacerse entre una y dos tomas de precisión por etapa con un mínimo de tres tomas durante el rally. Como el baloncesto… cuanto más practicas… mejor resultado. ¿Qué aprendes? A aterrizar el avión no donde el avión te lleva sino donde tú eliges; Esto que parece una tontería te salvará de un apuro en más de una ocasión.

La prueba de crono es la que determina un resultado general muy bueno o muy malo. Cada equipo determina su velocidad (ground speed) de competición al inscribirse. Debe de ser una velocidad suficientemente baja para contar con margen de potencia si hay que aumentarla en caso de viento en cara, para que no “rompa el crono” en caso de viento en cola, y suficientemente alta para gobernar el avión con seguridad. Revisa tus mínimos personales y elige tu velocidad. Está permitido volar con el tren desplegado y/o con flaps (de hecho, es la práctica habitual). La organización entrega a cada equipo el rutómetro con la información necesaria para calcular la ruta de competición y los tiempos de paso sobre cada punto de giro (puntos donde cambia el rumbo) adaptados a su velocidad y con precisión al segundo. La prueba consiste en pasar sobre el punto de giro a la hora, minuto y segundo indicados en el rutómetro. Cada diferencia de un segundo de adelanto o retraso se penaliza con 2 puntos, con un máximo de 200 puntos en cada punto de giro. Si tenemos en cuenta que hay un mínimo de 11 puntos de giro por etapa separados entre 10 y 35 km, un retraso/adelanto de paso por cada punto de más de 100 segundos supondría una penalización mínima de 2200 puntos en la etapa. En España hay tripulaciones que terminan una etapa con menos de 20 puntos de penalización. ¿Cómo se hace? Al trazar la ruta sobre el mapa de competición, los equipos señalan los tramos entre puntos de giro con marcas cada minuto de vuelo según su velocidad. Con un cronómetro y las marcas cada minuto sobre el mapa van controlando la velocidad sobre el terreno durante el vuelo de forma que tienen una referencia para realizar la corrección por efecto del viento, ya que no están permitidas ayudas electrónicas como gps y cosas por el estilo.
Esta prueba supone una carga de trabajo importante porque hay que controlar la velocidad continuamente comparando la situación del avión sobre el terreno, el tiempo indicado para el tramo en el rutómetro, los cronómetros de la tripulación y el rumbo del avión. La complicación aumenta si tenéis en cuenta que está penalizado realizar back-track (viraje de más de 90º mantenidos durante más de 5 segundos), así como hacer 360’s. Esto se hace para mantener la distancia con el competidor que viene por detrás, esto es, volar siempre avanzando, nunca retroceder. Aprovecho para comentar que en el rally aéreo se antepone la seguridad a cualquier otro concepto. Se trata de comparar la calidad de los equipos, no la inconsciencia ni la gallardía de ningún piloto, ni por supuesto, la mente retorcida de ningún organizador.
Y aquí… ¿Qué aprendes? Otro aspecto positivo del rally aéreo: Aprender a mantener el rumbo y la velocidad sobre el terreno… saber en cada momento dónde estamos… qué os voy a contar… es lo que la mayoría deseamos… la precisión.

La tercera prueba es la de Navegación e Identificación. Se trata de identificar si son verdaderas o falsas una serie de fotos que la organización entrega en el sobre de competición. Son fotos, generalmente de cruces de caminos, carreteras, y en general puntos que deben de aparecer reflejados concretamente y situados correctamente en el mapa de competición y que no se pueden confundir con ningún otro. Puede ser muy sencilla o muy complicada. Me explicaré. Si somos capaces de mantener la ruta, el rumbo y la velocidad, llegaremos a los puntos de giro y estaremos seguros de estar sobre el punto. Entonces, solo tendremos que mirar la foto propuesta y anotar si es verdadera o falsa. Pueden estar tomadas desde cualquier ángulo, pero si la foto no corresponde al punto de giro real, lo que aparece en la foto no puede estar a menos de 2 km del punto real de giro para no confundir al competidor. Las fotos deben ser recientes para que se correspondan con lo que ve el equipo y puedan ser identificadas ayudándose de detalles constructivos, del color del terreno, de la vegetación, etc. Muchos equipos que comienzan observan la foto y la “buscan” en el terreno. Si es verdadera, no solo no hay problema, sino que es una ayuda para llegar al punto de giro correcto cuando vas un poco despistado respecto al rumbo (por culpa del viento, por ejemplo), pero si es falsa y está cerca, apareces en un lugar incorrecto, fuera de rumbo, de crono, y con bastantes posibilidades de echar a perder los siguientes tramos, o simplemente te haces un lío porque no la encuentras ya que la foto no corresponde al lugar por donde estás pasando. La técnica útil es observar el terreno al llegar al punto para después compararlo con la foto y decidir si es verdadera o falsa. Una foto mal contestada penaliza más que una sin contestar.
La guinda a esta tercera prueba es otra serie de fotos “intermedias” ó “en ruta”. Son entre 15 y 20 fotos del terreno (casas, árboles, cauces, cruces o cualquier cosa que aparezca en la ruta, a un máximo de 300 metros a cada lado del trazado de la competición). Estas fotos en ruta son siempre verdaderas y están tomadas en sentido de la ruta, es decir, en la foto aparece exactamente lo que verán de frente el piloto y el navegante. La dificultad está en que hay que situarlas en el mapa con un error máximo de 1 km para no tener penalización. Cuanto mayor sea el error de localización, mayor será la penalización. Como estaréis pensando, el equipo que no sea capaz de volar la ruta con una cierta precisión, no verá las fotos en ruta simplemente porque no pasará cerca de ellas. Otro detalle importante es que reconocer estas fotos ayuda a confirmar a la tripulación que están volando sobre la ruta. La puntuación de las pruebas de navegación y de regularidad se realiza volcando los datos del gps-logger en el ordenador de la organización y comparándolos mediante un programa con la ruta master oficial.
Aquí hay más aspectos atractivos del rally: Aprendes a volar en continuo contacto con el terreno, la verdadera navegación visual, a familiarizarte con las características del propio terreno y a manejar e interpretar la cartografía con soltura, a apreciar las referencias visuales para estimar las distancias a diferentes altitudes, a acostumbrarte a identificar continuamente posibles campos de emergencia, y algo más importante de lo que pensamos: A utilizar el gps como un instrumento de ayuda y seguridad del que no tenemos por qué depender. A confiar en nuestra capacidad y no temer que los nervios se apoderen de nosotros cuando algún día perdamos la señal del satélite. No está mal, ¿no?

Pero quizás la enseñanza más valiosa que te ofrece la participación en un rally aéreo es comprender el significado del trabajo en equipo, aprender a escuchar, a establecer prioridades, la gestión en cabina, la buena organización y sistematización de actividades, el respeto personal entre la tripulación, la comunicación fluida, eficiente y efectiva, la valoración y reacción conjunta ante una situación concreta. Para mí este aspecto no tiene precio porque todo ello te hará volar mejor.

Hay otros muchos detalles que hacen que valga la pena participar en un rally aéreo, como conocer, convivir y compartir los buenos ratos con otras personas, descubrir nuevos y bonitos lugares, aprender de quienes son mejores pilotos que nosotros, disfrutar de esta gran pasión por volar, incluso darnos cuenta que somos menos piloto de lo que creemos y que podemos llegar a ser más piloto de lo que pensamos.

Rafa Carpena

Director de la Vuelta Aérea de la Comunidad Valenciana