La Perdida en el avión cap-4- Aerodinámica

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La Perdida en el avión cap-4- Aerodinámica

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Pérdida total con potencia
Las recuperaciones de pérdidas con potencia se practican desde ascensos rectos, y virajes en ascenso con 15 a 20° de alabeo, para simular una pérdida accidental que ocurre durante los despegues y ascensos. Los aviones equipados con flaps y/o tren de aterrizaje retráctil deberían normalmente estar en la configuración de despegue; sin embargo, las pérdidas con potencia también se deben practicar con el avión en configuración limpia (flaps y/o tren retraídos) como en un ascenso y salida normal.

Después de establecer la configuración de despegue o ascenso, el avión debe ser frenado a la velocidad de despegue normal, mientras se vigila la zona por otro tránsito aéreo. Cuando se alcanza la velocidad deseada, la potencia debe ajustarse a la potencia de despegue para la pérdida en despegue o la potencia de ascenso recomendada para la pérdida de salida, mientras se
establece la actitud de ascenso. El objetivo de la reducción de la velocidad a velocidad de despegue antes de avanzar el acelerador al ajuste recomendado es evitar una actitud de nariz arriba excesiva por un largo período antes de que el avión entre en pérdida.

Una vez establecida la actitud de ascenso, la nariz se lleva entonces suavemente hacia arriba a una actitud obviamente imposible de mantener por el avión y se mantiene esa actitud hasta que se produce la pérdida total. En la mayoría de los aviones, después de alcanzar la actitud de pérdida, el control del elevador debe ser movido progresivamente más hacia atrás al disminuir la velocidad hasta que, en pérdida total, habrá llegado a su límite y no puede ser movido más hacia atrás.

La recuperación de la pérdida debe lograrse reduciendo inmediatamente el ángulo de ataque liberando la presión positiva sobre el elevador y, en el caso de una pérdida de salida, avanzar suavemente el acelerador a potencia máxima permitida. En este caso, ya que el acelerador ya está en el ajuste de potencia de ascenso, la adición de potencia será relativamente ligera.
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La nariz debe ser bajada lo necesario para recuperar la velocidad de vuelo con la mínima pérdida de altitud y luego levantada a la actitud de ascenso. Luego, el avión debe retornar a la actitud de vuelo recto y nivelado normal, y cuando está en vuelo nivelado normal, el acelerador debe ser devuelto al ajuste de potencia de crucero. El piloto debe reconocer al instante cuando se ha producido la pérdida y tomar acciones inmediatas para evitar una condición de pérdida prolongada.

Pérdida secundaria
Esta pérdida se llama pérdida secundaria, ya que puede ocurrir después de una recuperación de una pérdida anterior. Es causada por el intento de acelerar la realización de la recuperación de una pérdida antes de que el avión haya recuperado suficiente velocidad de vuelo.

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Cuando se produce esta pérdida, la presión sobre el elevador se debe liberar de nuevo como en una recuperación de pérdida normal. Cuando se ha recuperado suficiente velocidad, el avión puede entonces ser devuelto al vuelo recto y nivelado.

Esta pérdida se produce normalmente cuando el piloto utiliza el control en forma abrupta para volver al vuelo recto y nivelado tras una recuperación de pérdida o barrena. También se produce cuando el piloto no logra reducir el ángulo de ataque lo suficiente durante una recuperación de pérdida por no bajar la actitud de cabeceo suficientemente, o tratando de terminar la pérdida utilizando solamente la potencia.

Para saber más:

La perdida en el avión cap-1 Aerodinámica

La perdida en el avión cap-2 Aerodinámica

La perdida en el avión cap-3 Aerodinámica

La perdida en el avión cap-5 Aerodinámica

La perdida en el avión cap-6 Aerodinámica

Bibliografía.

U.S. Department of Transportation

Federal Aviation Administration

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