El vuelo de crucero Capt. 2

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El vuelo de crucero Capt. 2

El vuelo de crucero Capt. 2

Realizar virajes en círculo.

Al realizar virajes en círculo con un radio constante comprobamos el desplazamiento que nos produce el viento y por tanto podemos determinar la dirección del viento.

-Humo.

El humo es un excelente indicador de la dirección e intensidad del viento. Un humo en formación completamente vertical denota ausencia de viento. Si el humo se encuentra muy pegado a la tierra denota gran intensidad mientras que su intensidad será menor cuanto más se aleje de ella. Si seguimos la estela del viento estaremos volando con viento en cola, al lado contrario será viento en cara.

-Polvo de vehículo.

Si observamos, por ejemplo, un vehículo y detrás de éste viento moviéndose en dirección contraria, en dirección hacia el vehículo encontraremos viento en cara mientras que si nos movemos en dirección hacia el humo encontraremos viento en cola.

-Inclinación de los árboles.

En árboles de hoja caduca, que contienen ramas blandas, la dirección del viento la obtendremos observando la dirección que tienen la copa de los mismos.

 

 

 

 

 

Vuelo sobre colinas o montañas

El vuelo en montaña es difícil.

Precisamente porque no podemos ver el aire se hace necesario el estudio de las diferentes corrientes turbulentas o no que podemos encontrarnos en las laderas montañosas. Sin embargo habrán días que volemos entre cordilleras montañosas y el vuelo sea, además de impresionante, agradable y placentero.

El viento y la brisa se diferencian uno del otro en los orígenes de los mismos y no intensidad. El viento, es el que nos informa el Instituto Nacional de Meteorología en sus informes, y es originado por el paso de aire de las altas a las bajas presiones sufriendo una perturbación hacia la derecha en el hemisferio norte y hacia izquierda en el hemisferio sur.

Este es el denominado efecto Coriolis.

 

La brisa es generada en la misma zona de vuelo. Esta puede ser bien en las montañas, denominadas brisas de valle y de ladera. Veamos cada una de ellas.

-Brisa de ladera.

Al salir el sol por las mañanas comienza a calentar los laterales de las montañas expuestos hacia el

Este. La tierra va calentándose a medida que pasan las horas y ésta a su vez va calentando el aire próximo a ella por radiación.

Esta capa de aire, ligeramente más caliente que el aire que le rodea, comienza a ascender por la ladera debido a que ha disminuido su densidad y por tanto pesa menos.

A mediodía la brisa de ladera cambia su posición en los laterales de las montañas orientados al Sur y por la tarde en los que se encuentran orientados al Oeste. Al Norte, no se produce la brisa de ladera.

Al ponerse el sol cesan las corrientes ascendentes y el aire comienza a descender por la ladera provocando corrientes descendentes.

Este tipo de corriente ascendente no es aprovechable por el ultraligero pues deberíamos volar a dos metros del terreno por la ladera de la montaña.

La única forma que podríamos aprovecharlo sería en la cima de la montaña cuando el aire se dispara hacia arriba, pero este tipo de corriente casi siempre viene asociada con turbulencias.

-Brisa de valle.

Es una consecuencia de la brisa de ladera. A medida que pasa la mañana las laderas de las montañas orientadas hacia el Este se calientan.

Cuando llega el mediodía las laderas del sur comienzan a calentarse.

Tanto aire caliente en la cima de las montañas hace que el aire en la parte baja se agote. Como las laderas siguen demandando más aire ascendente se forma una corriente que circula por la parte baja del valle y alimenta a las corrientes ascendentes.

Esto es la brisa de valle.

La brisa de valle se genera a tan solo unos 200 ó 300 metros de altura. Comienza a final de la mañana y tiene su máximo esplendor a las 15 horas o las 16 horas, muriendo finalmente al final de la tarde cuando se enfrían las laderas de las montañas.

La intensidad del aire en este tipo de brisas suele alcanzar los 40 ó 50 Km/h.

La brisa de valle va en sentido ascendente al valle, lo que provoca que tengamos que aterrizar valle abajo a principio de la tarde, de esta manera aterrizaremos con viento en cara. Finalmente, hay que recordar que las brisas de valle pueden llegar a ser peligrosas si se topan con algún obstáculo o terreno accidentado de la montaña lo que puede provocar turbulencias.

Vientos a sotavento de la montaña.

Este tipo de vientos suele ser muy fuerte y racheado. El viento meteorológico incide sobre barlovento de la montaña y es en la parte de sotavento donde se manifiesta más fuerte y racheado a contrario de lo que se puede pensar. El vuelo con aeronaves ultraligeras es siempre muy peligroso. Este tipo de vientos se presentan en relieves en forma de cordilleras incidiendo el viento perpendicularmente en ellas. Este tipo de vientos se les denomina vientos Foehn, palabra alemana que significa viento fuerte. Veamos la teoría del viento Foëhn.

Imaginemos ahora los pirineos españoles. Si tenemos viento proveniente del norte, la masa de aire choca con la cordillera pirenaica y se ve obligada a ascender por la ladera de las montañas del lado norte. El aire de la base de la montaña se enfría a medida que va ascendiendo.

Al ascender y enfriarse, si este aire es húmedo, se condensa formando nubosidad. Si descarga toda su humedad en forma de lluvia o nieve en la ladera norte, comenzará a descender por la ladera sur en forma de aire seco. Al descender el aire se calienta de nuevo adquiriendo una temperatura mayor que la original en la parte norte de la cordillera aumentando su masa. Al aumentar la masa la caída es mucho más acelerada. Con lo cual el viento adquiere mayor intensidad.

Los efectos más característicos del efecto Foehn son:

-Nubosidad estanca en la vertiente de barlovento.

-Ausencia de nubes en la vertiente de sotavento (solamente un poco de nubosidad en la cresta de la montaña en la parte de sotavento).

-Atmósfera limpia y seca en la vertiente de sotavento.

-Nubosidad lenticular (en forma de lentejas) paralela a la cordillera.

Esto se forma por el movimiento ondulatorio del aire que al ascender se condensa en forma de nube.

-Barloventos y sotaventos

Es muy importante la actuación que va a tener nuestro avión en las zonas de barlovento y sotavento de barrancas, cumbres, acantilados, etc.

Las zonas de acantilados, son lugares de vuelo en los que la pendiente del terreno es muy pronunciada y, sobre todo, el corte de la cumbre es muy acusado. En la cima de los acantilados las condiciones de viento son muy variables. Existen zonas de calma y zonas de gran turbulencia. Estas condiciones de viento también es muy común encontrarlas en la base de acantilados extremadamente pronunciados. Esto se debe a que el viento no le es posible ascender y termina por chocar contra el acantilado y creando zonas de calma y remolinos.

Tras el paso de una cumbre entramos en la zona de sotaventos.

En esta zona el vuelo se hace muy peligroso, sobre todo si se vuela cerca del terreno. Tras pasar la cumbre y tras haber dejado la zona de ascendencias el viento se nos presenta en forma de viento en cola. Esto lleva al avión a entrar en pérdida, situación comprometedora y altamente peligrosa. Esta situación la resolveremos con motor y velocidad.

Es decir aplicaremos gases al motor y manteniendo un ángulo de ataque bajo el avión comenzará a ganar velocidad y a recuperar sustentación.

 

Si el viento es flojo el descenso tras la cumbre será ligero, mientras que si hay mucho viento el descenso será más acusado. Otra maniobra de escape de esta situación es, si se tiene altura suficiente, hacer una maniobra de retroceso encarando el avión para obtener viento en cara, aplicar gases y ascender. De este modo recobraremos la sustentación y saldremos del peligro de la pérdida.

El vuelo en barrancas se hace sencillo si se tiene en cuenta una serie de condiciones y se aplica una técnica adecuada.

Normalmente las cumbres presentan cortados y barrancas en los que se hace difícil volar debido a la existencia de muchas partes a sotavento. Con vientos perpendiculares es aconsejable virar hacia fuera de manera que estaremos en el vértice de la barranca. Si el viento es paralelo sabremos que las corrientes ascendentes estarán en la parte de barlovento, mientras que las descendentes se encontrarán en la parte intermedia.

La forma más segura de volar en barrancas es ascender en el lado de barlovento, posteriormente virar de cara al viento hasta que disminuya la sustentación, volver a virar de nuevo hasta la siguiente vertiente ascendiendo hasta casi la cumbre, retornar al viento hasta que la sustentación vuelva a disminuir y así sucesivamente.

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