El vuelo de crucero Capt. 1

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El vuelo de crucero Capt. 1

Vuelo de crucero

La fase inmediata al ascenso se denomina vuelo de crucero.

En esta fase de vuelo la condición de equilibrio debe mantenerse; es decir, que la sustentación debe igualarse al peso y que la tracción debe de ser mayor a la resistencia para permitir avanzar al avión ultraligero.

Existen varias formas de volar en crucero. La utilización de una forma u otra dependerá del tipo de vuelo que deseemos realizar. El crucero puede llevarse a cabo realizando un vuelo de máximo alcance o volando a máxima autonomía.

También hablaremos del vuelo a potencia constante y a velocidad constante.

En el vuelo de máximo alcance lo que se trata es sacar el máximo rendimiento posible a la aeronave. Lo que consiste es en ganar la mayor de las distancias con una cantidad determinada de combustible. El alcance lo expresamos en millas náuticas.

El régimen de máximo alcance debe utilizarse para aquellos vuelos que queramos completar el vuelo hacia destino y nos quedamos cortos de combustible.

Para ello mantendremos constante la denominada velocidad de planeo máximo facilitada por el fabricante.

Hay que tener en cuenta que cuanto mayor sea el peso del avión, menor será el alcance.

Si tenemos viento en cola el alcance aumentará, pues éste nos empuja y en cara disminuye el alcance.

Otro tipo de vuelo de crucero es el vuelo de máxima autonomía.

En este tipo de vuelo ya no hablamos de millas náuticas recorridas sino de horas y minutos. Ésta sería la unidad de este tipo de vuelo.

Ya que el consumo en motores de émbolo es proporcional a la potencia que necesitamos, la velocidad que nos va a dar la mayor autonomía es la que requiera la menor de las potencias, o lo que es lo mismo, la menor potencia necesaria.

Este tipo de vuelo es muy utilizado en vuelos de búsqueda y salvamento donde necesitamos la mayor de las autonomías para permanecer el mayor tiempo en el aire.

Y por último, el otro tipo de vuelo es el vuelo de potencia constante. Este tipo de vuelo es que realizaremos más habitualmente donde pondremos la potencia al 55%, 65% ó 75% recomendado por el fabricante para que la vida del motor sea más larga.

Pero si mantenemos la misma potencia constante, a medida que transcurre el tiempo la velocidad del avión aumenta progresivamente ya que al consumir combustible la aeronave pierde peso. Esto conlleva un exceso de potencia.

El vuelo también podremos simplificarlo volando a velocidad constante. Pero, al igual que en el caso anterior a medida que se va consumiendo combustible, el avión pierde peso y será necesario reducir la potencia cuando la duración del sector de crucero sea muy larga.

Turbulencias

Durante las fases de vuelo es fácil encontrar diversas turbulencias no deseadas que harán el vuelo no confortable. Normalmente en vuelo recto y nivelado el paso a través de distintas térmicas genera turbulencia.

Otras clases de turbulencia que podemos encontrar son las generadas en las proximidades de las montañas y otras, a orilla del mar, la brisa.

En la naturaleza nos es muy difícil encontrar aire puramente laminar. Normalmente la atmósfera nos presenta un aire turbulento. La turbulencia puede ser considerada como el gran enemigo del piloto, le siguen en importancia el engelamiento, granizo, etc.

Como hemos dicho anteriormente, hay diversas formas de encontrar turbulencia en la atmósfera. La podemos encontrar a simple vista como por ejemplo la estela del humo de una chimenea o invisible, aunque predecible.

La turbulencia se forma simplemente por el cambio de densidades de las distintas capas de aire con la altura. La turbulencia puede presentar distintas variaciones en dirección e intensidad. A estas variaciones se les denomina rachas y su duración es de tan solo unos segundos.

Estas rachas de viento generan problemas ya no solamente en los despegues y en aterrizajes, sino también en tierra.

Las turbulencias se pueden clasificar en:

Turbulencia ligera. En ella la aceleración vertical es menor de 2 metros/seg².

-Turbulencia moderada. En ella la aceleración vertical está entre 2 metros/seg² y 5 metros/seg².

-Turbulencia moderada. La aceleración aquí está entre 5 metros/seg² y 8 metros/seg².

-Turbulencia extrema. La aceleración vertical es de más de 8 metros/seg².

La turbulencia provocada en las proximidades de áreas pobladas se le llama turbulencia mecánica. Está provocada por el choque del aire con obstáculos próximos a la superficie.

Tiene un espesor de de 1000 metros.

Este tipo de turbulencia también se forma en las laderas de las montañas. Las áreas montañosas forman remolinos a la parte de sotavento de las mismas.

Efecto suelo

Una vez el ultraligero ha despegado y se encuentra en el aire puede suceder que le cueste elevarse y que incluso tienda a volver de nuevo hacia el terreno.

Esto se produce porque nuestro avión ha salido del denominado efecto suelo.

El efecto suelo se produce cerca del terreno. Aproximadamente a una altura media entre la distancia de la envergadura del ala y el suelo y se debe a una reducción de la resistencia por sustentación. Cuando el avión corre por el terreno para despegar la masa de aire que desplaza hacia detrás produce un efecto de acolchamiento que hace que el avión se sustente en el aire por un momento pero una vez rebasada la altura del efecto suelo, como el avión no tiene suficiente velocidad para generar sustentación vuelve a caer al suelo.

 

Esta situación es especialmente peligrosa si, una vez en el aire, el piloto cree que está volando con velocidad suficiente e induce al avión un ángulo de ataque alto. En este momento se produciría la pérdida con consecuencias fatales ya que, en este caso, el avión se encuentra muy cerca del suelo.

Vuelo con viento y con viento racheado

Es necesario tener en cuenta el viento en crucero sobre todo si nos encontramos a alturas bajas. Se sabe que el aire, a alturas bajas es menos acelerado ya que los arbustos, los obstáculos y superficies irregulares lo frenan. Hay que tener especial cuidado en virajes en esta zona ya que una distracción puede provocar la caída del avión a tierra.

Si iniciamos un viraje desde viento en cola a viento en cara al principio la sensación es de aceleración, pues tenemos mayor velocidad sobre el suelo. A medida que iniciamos el viraje a la zona de viento en cara la sensación es que perdemos velocidad y que el avión no gira. Por lo tanto lo primero que hacemos es aumentar el alabeo. Esto puede provocar que el ala que se está más baja entre en pérdida por excesivo ángulo de ataque.

Si el viraje lo hacemos al revés, es decir, de viento en cara a viento en cola al iniciar el viraje tendremos la sensación de aceleración. De forma inconsciente se tenderá a quitar inclinación de viraje con lo que el avión derrapará y nos alejaremos del punto de viraje fijado.

Para poder hacer bien los virajes con viento si el viraje es de viento en cola a viento en cara deberemos disminuir el alabeo mientras que de viento en cara a viento en cola aumentaremos el alabeo y hacer el viraje más cerrado.

Por último, del vuelo con viento a parte de los virajes, hay que decir que en vuelo recto y nivelado el viento en cara nos frenará el avión disminuyendo la velocidad sobre el suelo mientras que el viento en cara aumentará nuestra velocidad sobre el suelo.

Vuelo con viento racheado.

En el vuelo con viento racheado lo más importante es controlar en todo momento la velocidad. Si la velocidad relativa del avión disminuye en una aceleración, habrá que aumentar la potencia con los gases o disminuir el ángulo de ataque bajando el morro. Si, por el contrario, el avión se decelera aumentando la velocidad relativa, habrá que disminuir la potencia bajando los gases o aumentar el ángulo de ataque elevando el morro del avión.

 

Si un avión va con una cierta velocidad, supongamos que ha 60 nudos y tiene una racha de cola de 30 nudos, la velocidad relativa se reduce al instante quedando en 30 nudos. Inmediatamente, debido al buen diseño, el avión comienza a picar puesto que ha entrado en pérdida.

Si no se tiene la suficiente experiencia se volverá a levantar el morro por lo que volverá a reducirse la velocidad y entraremos de nuevo en pérdida.

Por lo tanto la forma correcta de actuar ante una racha es la siguiente. Lo primero estar muy atento a la velocidad. Si el avión se acelera continuar acelerando, esto significa que hemos tenido una racha de cola (el anemómetro marcará menos velocidad). Si se observa que el avión se decelera repentinamente supone una racha frontal o de cara, por lo tanto deberemos reducir gases y decelerar el avión.

De modo que al volar con viento deberemos observar la velocidad y la cuerda de guiñada en los virajes. Tendremos en cuenta que si el gradiente de viento es mayor el ascenso que se consigue será también mayor. No observaremos la velocidad con respecto al suelo en vuelos con rachas sino la velocidad relativa (la del anemómetro). Acelerar el avión con rachas de viento en cola y decelerarlo con las de viento en cara.

Localización de la dirección del viento

Es aconsejable recordar la dirección del viento con la ruta que deseamos seguir. Esto lo obtendremos bien mediante información meteorológica oficial u observando el entorno por donde volamos. Dependiendo del momento día, a menudo suele cambiar la dirección del viento y la zona donde se vuelo. Será importante, por tanto, tener conocimiento previo de la zona donde se desee volar. Hay que tener en cuenta, como veremos más adelante, que las corrientes descendentes se dan en pendientes de montaña cuando el sol se pone, mientras que las corrientes ascendentes las encontramos donde les da el sol durante el día.

Veamos ahora diferentes modos de determinar el viento.

El movimiento de la sombra de las nubes.

Observar el borde de cualquier sombra durante un periodo de tiempo de unos 20 segundos es un buen método para obtener más o menos la dirección e intensidad del viento. Hay que tener en cuenta que el viento en superficie será menor que el del movimiento de la sombra pues ésta se desplaza más rápidamente porque el viento en altura aumenta.

 

El vuelo de crucero Capt. 2

 

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