Sistemas de escape del avión
Los sistemas de escape del motor del avión expulsan los gases de combustión, suministran calor a la cabina, y descongelan el parabrisas. Un sistema de escape tiene tubos de escape conectados a los cilindros, así como un silenciador. Los gases de escape son expulsados del cilindro a través de la válvula de escape y luego a través del sistema de escape a la atmósfera.

Para calentar la cabina, el aire exterior pasa por la entrada de aire y se canaliza a través de una cubierta alrededor del silenciador. El silenciador es calentado por los gases de escape y, a su vez, calienta el aire alrededor del silenciador. Este aire caliente luego se conduce a la cabina para dar calor y aplicaciones de descongelado. La calefacción y el descongelamiento se controlan en la cabina de vuelo, y puede ser ajustado al nivel deseado.

Los gases de escape contienen grandes cantidades de monóxido de carbono, que es inodoro e incoloro. El monóxido de carbono es mortal, y su presencia es prácticamente imposible de detectar. El sistema de escape debe estar en buenas condiciones y libre de grietas.

Algunos sistemas de escape tienen una sonda EGT.

Esta sonda transmite la EGT (exhaust gas temperature) a un instrumento en la cabina. El EGT mide la temperatura de los gases en el múltiple de escape. Esta temperatura varía con la relación de combustible/aire que entra en los cilindros y se puede utilizar como una base para regular la mezcla de combustible/aire. El medidor de EGT es muy preciso en el ajuste de mezcla correcta.

Cuando se utiliza el EGT para empobrecer la mezcla de combustible/aire, se puede reducir el consumo de combustible. Para conocer procedimientos específicos, consulte las recomendaciones del fabricante para empobrecer la mezcla.

Sistema de arranque del avión
La mayoría de los aviones pequeños usan un sistema de arranque eléctrico directo. Este sistema consiste en una fuente de electricidad, cableado, interruptores y relay para operar el arranque y el motor de arranque.

La mayoría de los aviones tienen arranques que se acoplan y desacoplan automáticamente cuando se operan, pero algunas aeronaves más viejas tienen arrancadores que se activan mecánicamente por una palanca accionada por el piloto. El motor de arranque se acopla al volante, girando el motor a una velocidad que le permite arrancar y mantenerse operando.

La energía eléctrica para el arranque se suministra normalmente por una batería a bordo, pero también puede ser suministrada por alimentación externa a través de un receptáculo de energía externa. Cuando el interruptor de la batería está activado, la energía eléctrica es suministrada a la barra de alimentación del bus principal a través del relay de la batería. Tanto el motor de arranque como el interruptor de arranque, toman la corriente de la barra de bus principal, pero el motor no funcionará hasta que el relay de arranque sea energizado por el arranque cuando se gira a la posición “START”. Cuando el interruptor se libera de la posición “START”, el relay le quita la energía al motor de arranque. El motor de arranque está protegido de ser arrastrado por el motor a través de un embrague en la unidad de motor de arranque que permite que el motor funcione más rápido que el motor de arranque.

Al arrancar un motor, las normas de seguridad y cortesía deben ser observadas estrictamente. Una de las más importantes es asegurarse de que no hay nadie cerca de la hélice. Además, las ruedas deben ser calzadas y puestos los frenos, para evitar los riesgos provocados por un movimiento involuntario. Para evitar daños en la hélice y en la propiedad, el avión debe estar en un área en la que la hélice no levante piedras ni polvo.

Combustión
Durante la combustión normal, la mezcla combustible/aire se quema de una manera controlada y predecible.

En un motor de encendido por chispa el proceso se produce en una fracción de un segundo. La mezcla comienza a quemarse en el punto en que es encendida por las bujías, y luego se quema desde las bujías hasta que se consume toda. Este tipo de combustión provoca un aumento suave de la temperatura y presión y asegura que los gases en expansión entregan la máxima fuerza al pistón en el momento exacto en la carrera de trabajo.

La detonación es una ignición explosiva descontrolada de la mezcla combustible/aire dentro de la cámara de combustión del cilindro. Produce temperaturas y presiones excesivas que, si no se corrigen, pueden conducir rápidamente a fallas del pistón, el cilindro, o las válvulas. En los casos menos graves, la detonación causa un sobrecalentamiento del motor, aspereza, o pérdida de potencia.

La detonación se caracteriza por altas temperaturas dela tapa de cilindros y es probable que ocurra cuando se opera a altas potencias. Las causas operativas comunes de la detonación son:

• Uso de un combustible de grado menor al especificado por el fabricante de la aeronave.
• Operación del motor con presiones del múltiple extremadamente altas junto con bajas rpm.
• Operación del motor con altas potencias con una mezcla excesivamente pobre.
• Operaciones en tierra extensas o grandes ascensos en las que el enfriamiento de los cilindros esta reducido.

La detonación se puede evitar siguiendo estas pautas básicas durante las distintas fases de operación en el suelo y en vuelo:

• Asegúrese que usa el grado de combustible apropiado.
• Mantenga las aletas de refrigeración (si están disponible) en posición totalmente abiertas, mientras está en el suelo para proporcionar el máximo flujo de aire.
• Use una mezcla de combustible enriquecida, así como un ángulo de ascenso pequeño para aumentar la refrigeración de los cilindros durante el despegue y ascenso inicial.
• Evite ascensos empinados extensos y con alta potencia.
• Desarrolle el hábito de controlar los instrumentos del motor para verificar el funcionamiento adecuado de acuerdo a los procedimientos establecidos por el fabricante.

El preencendido (autoencendido) se produce cuando la mezcla de combustible/aire se enciende antes del evento de encendido normal. La combustión prematura generalmente es causada por un punto caliente en la cámara de combustión, usualmente creado por un pequeño depósito de carbón sobre una bujía, un aislador de bujía quebrado, u otros daños en el cilindro que hacen que una parte se caliente lo suficiente para encender la carga de combustible/aire. El pre encendido causa la pérdida de potencia del motor, y produce altas temperaturas de operación. Al igual que la detonación, el autoencendido también puede causar graves daños al motor, debido a que los gases en expansión ejercen excesiva presión sobre el pistón, mientras todavía está en tiempo de compresión.

La detonación y el preencendido a menudo se producen simultáneamente y uno puede causar el otro. Dado que cualquiera de estas condiciones causa alta temperatura del motor acompañada por una disminución en el rendimiento, a menudo es difícil distinguir entre los dos. Usando el grado de combustible recomendado y operando del motor dentro de su rango adecuado de temperatura, presión, y rpm se reduce la posibilidad de detonación o preencendido.

Para saber más:

Encendido del motor del avión

Bibliografía.

U.S. Department of Transportation

Federal Aviation Administration