El Anemómetro
El Anemómetro.
Los instrumentos son las unidades que proporcionan la información necesaria en cada momento al piloto del ultraligero para el control de la posición y el manejo de la misma.
Un instrumento de a bordo debe ser justo, cuando la información corresponde a la realidad y preciso, si las desviaciones son débiles y conocemos sus errores. La información debe ser rápida y estable, conociendo el retraso en la indicación. Las agujas deben ser fluorescentes y se iluminan por lámparas de los distintos instrumentos.
Hay que tener presente que si la información de dos instrumentos no coincide con la realidad uno de los dos puede estar fallando, pero si además tenemos un tercer instrumento para poder corroborar esa información sabremos con certeza que está fallando.
Los siguientes tres instrumentos, el anemómetro, altímetro y variómetro obtienen su información de las tomas estáticas y del tubo de pitot que explicaremos más adelante. Estas dos fuentes serán las encargadas de medir la presión.
Corrientes térmicas y turbulencias
Corrientes térmicas y turbulencias
Veamos para comenzar el origen de las térmicas. La térmica se forma por el ascenso de una masa de aire menos pesada y menos densa que el aire que le rodea.
El sol calienta la tierra y ésta a su vez calienta el aire que se encuentra pegado a ella. Este aire, situado a menos de un metro del suelo, a pesar de ser menos denso no se eleva sino que se mantiene pegado a la tierra. Este fenómeno es fácilmente observable en una carretera cuando ésta refleja el cielo haciendo de espejo.
La capa de aire, al ser perturbada, se rompe y comienza a elevarse. La elevación de la capa es en sentido horario, en el hemisferio norte, y circular en forma de columna.
Asimismo, el aire que se eleva, se enfría y desciende por la parte interior de la térmica alimentándola constantemente.
Al ascender, el aire se hace menos denso, por lo tanto tenderá a expansionarse. Este fenómeno lo podemos comparar a menor escala con el humo de un cigarrillo encendido.
El aterrizaje
El aterrizaje
El aterrizaje es la maniobra que nos permite contactar el avión ultraligero con el terreno a la velocidad vertical más baja posible y tomar tierra en la longitud más corta.
Próximos al aterrizaje, deberemos llevar una velocidad de aproximación que será inferior a la de descenso. Esta velocidad depende de diversos factores, como por ejemplo el calado de flaps, el viento existente, etc. y deberá expresarse siempre en velocidad IAS y nunca en GS.
En el aterrizaje, como en el despegue, intervienen diversas fuerzas que varían a lo largo de la carrera de aterrizaje. Tales fuerzas como la sustentación, la tracción, el peso, la resistencia y la fricción las veremos ahora por separado.
El peso.
Es la fuerza que va siempre perpendicular al suelo.
El peso es el mismo durante toda la carrera de aterrizaje.
La sustentación.
Es la fuerza perpendicular siempre al ala del avión. La sustentación es máxima al principio de la carrera de aterrizaje haciéndose cero en la parada.
El Descenso
El Descenso
El descenso es la maniobra mediante la cual la aeronave ultraligera abandona el crucero para iniciar la aproximación y, finalmente, tomar tierra en el aeródromo de destino.
En el descenso existen dos variables implicadas, el ángulo y el régimen de descenso. En la siguiente figura se detallan estas dos variables.
Si queremos mantener una velocidad de descenso constante el ángulo de descenso debe ser forzosamente pequeño, ya que si aumentamos el ángulo, la aceleración es inevitable. El ángulo de descenso AD viene definido como la relación entre la diferencia entre la resistencia D y la tracción T y el peso W. AD= (D-T) / W
El régimen de descenso vendrá definido como el producto entre la velocidad TAS y el seno del ángulo de descenso. R/D = V Tas x Sen
Los virajes en vuelo
Los virajes en vuelo
El viraje es la maniobra mediante la cual cambiamos la dirección de vuelo del avión ultraligero.
Esta maniobra se hace de distintas maneras dependiendo del tipo de avión ultraligero que estemos volando.
Básicamente consiste en el desplazamiento de la aeronave alrededor de su eje longitudinal.
En el viraje la fuerza de sustentación L permanece perpendicular a las alas mientras que el peso W sigue apuntando directamente al suelo. Se crea, por tanto, una fuerza compensadora U que tiene que igualarse a la sustentación.
Por lo tanto en todo viraje aplicaremos potencia sobre los mandos de gases para que el ultraligero no descienda.
El radio del viraje dependerá de la velocidad con la que éste se tome. Si iniciamos un viraje a una velocidad elevada el radio de viraje será superior al radio de viraje a velocidad menor.
Virajes en dos ejes
El viraje de aeronaves ultraligeras de dos ejes es muy simple.
Viraremos hacia un lado u otro simplemente moviendo la barra de control al lado contrario al que deseemos realizar el viraje.
El vuelo de crucero Capt. 2
El vuelo de crucero Capt. 2
-Realizar virajes en círculo.
Al realizar virajes en círculo con un radio constante comprobamos el desplazamiento que nos produce el viento y por tanto podemos determinar la dirección del viento.
-Humo.
El humo es un excelente indicador de la dirección e intensidad del viento. Un humo en formación completamente vertical denota ausencia de viento. Si el humo se encuentra muy pegado a la tierra denota gran intensidad mientras que su intensidad será menor cuanto más se aleje de ella. Si seguimos la estela del viento estaremos volando con viento en cola, al lado contrario será viento en cara.
-Polvo de vehículo.
Si observamos, por ejemplo, un vehículo y detrás de éste viento moviéndose en dirección contraria, en dirección hacia el vehículo encontraremos viento en cara mientras que si nos movemos en dirección hacia el humo encontraremos viento en cola.
-Inclinación de los árboles.
En árboles de hoja caduca, que contienen ramas blandas, la dirección del viento la obtendremos observando la dirección que tienen la copa de los mismos.
El vuelo de crucero Capt. 1
Vuelo en crucero
La fase inmediata al ascenso se denomina vuelo en crucero.
En esta fase de vuelo la condición de equilibrio debe mantenerse; es decir, que la sustentación debe igualarse al peso y que la tracción debe de ser mayor a la resistencia para permitir avanzar al avión.
Existen varias formas de volar en crucero. La utilización de una forma u otra dependerá del tipo de vuelo que deseemos realizar. El crucero puede llevarse a cabo realizando un vuelo de máximo alcance o volando a máxima autonomía.
También hablaremos del vuelo a potencia constante y a velocidad constante.
En el vuelo de máximo alcance lo que se trata es sacar el máximo rendimiento posible a la aeronave. Lo que consiste es en ganar la mayor de las distancias con una cantidad determinada de combustible. El alcance lo expresamos en millas náuticas.
El Despegue
El Despegue
Denominamos despegue a la maniobra por la cual el avión ultraligero genera la cantidad de sustentación suficiente como para superar el peso del mismo en la menor distancia posible sobre el suelo. Existen dos tramos bien definidos en el despegue; uno es el momento en el que el avión comienza a acelerar y otro se encuentra a cincuenta pies sobre el suelo.
Veamos ahora las definiciones que vienen dadas en cada manual del avión para el despegue.
-Carrera de despegue disponible.
En inglés take-off run (TORA). Es la distancia existente desde que el avión comienza a moverse por la pista hasta que despega las ruedas del suelo.
-Carrera de despegue actual.
En inglés take-off run (TOR). Es la distancia existente desde que el avión comienza a moverse por la pista hasta que despega las ruedas del suelo, para un peso determinado.
-Distancia de despegue.
En inglés take-off distance (TODA). Es la distancia existente desde que le avión comienza a moverse por la pista hasta que el avión alcanza una altura de cincuenta pies sobre el suelo.
Concepto de Altitud de Densidad
CONCEPTO DE ALTITUD DE DENSIDAD
Hemos hablado de la densidad del aire en nuestra atmósfera, pero a partir de ahora nos vamos a fijar concretamente en lo que llamamos altitud de densidad.
Este concepto afecta directamente a las limitaciones operacionales del avión en todas las fases del vuelo; es importante por ello, conocer la altitud de densidad en cada fase.
Llamamos altitud de densidad a la densidad del aire que corresponde a una cierta altitud determinada en la atmósfera estándar. La densidad del aire y la altitud de densidad son inversamente proporcionales, es decir que a medida que un incremento en la densidad del aire corresponde a un descenso en la altitud de densidad, y al revés, un descenso en la densidad del aire corresponde a un aumento de la altitud de densidad.
La relación que existe entre la velocidad indicada (IAS) y la velocidad verdadera (TAS) es que la TAS es la IAS corregida por el error de densidad del aire a diferentes altitudes.
La Densidad del Aire
La Densidad del aire
Denominamos densidad del aire a la cantidad de masa de aire por unidad de volumen.
La densidad del aire es el medio natural en el que nos desenvolvemos con nuestro avión.
Es esa “cosa” necesaria para que las fuerzas que actúan en el avión se puedan llevar a cabo, la sustentación, la tracción, la resistencia, etc. todas dependen de ella.
Si disminuimos la masa de aire por volumen todas las fuerzas que hemos mencionado anteriormente se verán afectadas, así como la potencia del motor de nuestro avión. Es importante saber que la densidad del aire disminuye con la altura y que esto afectará a las limitaciones operacionales del avión.
Los otros dos factores que es conveniente estudiar son la variación de la presión y la temperatura con la altura.