El Autogiro Cap- 5 El Depósito

Durante muchos años el modelo más extendido fue el copiado de la motonáutica deportiva, pues se trata del depósito metálico transportable, el cual equipa las lanchas fuera borda.

De una capacidad de entre 20 a 25 litros, es fácilmente desmontable y su asa de transporte ayuda a su manejo. Además el indicador de nivel, bastante fiable, informa al piloto en vuelo, en cuanto al nivel de carburante.

Progresivamente, el poliéster moldeado, sustituye al metal, lo que permite a los constructores colocar el depósito dónde quieren ya que ese material puede adoptar cualquier forma deseada.

Su mayor inconveniente es su opacidad que impide verificar por transparencia el nivel del carburante, siendo necesario, adaptar un indicador de nivel, de automóvil, «no previsto para uso aeronáutico», según los fabricantes.

El Autogiro Cap-4 El Asiento

El asiento BENSEN estaba constituido por dos armaduras de tubo de 30 mm acodadas en forma de «U» y soldadas una con otra para confeccionar el asiento y el respaldo. El conjunto era recubierto por correas de cuero flexible, sobre las cuales reposaban unos cojines de gomaespuma.

La empresa CAMPBELL adoptó el mismo sistema para su CRICKET pero el respaldo estaba constituido, de un sandwich de gomaespuma de poliuretano, entre láminas de dural.

Hoy en día, los asientos, de bar o de jardín, en plástico perforado, son muy apreciados por su rigidez, ligereza y coste irrisorio.

Algunos pilotos mas preocupados de su comodidad, optan por el asiento de coche de competición. Este, una vez aligerado no pesa más que el de plástico y su respaldo envolvente ofrece una comodidad inigualable para el piloto. Pero el inconveniente es su precio muy elevado, si se tiene que comprar nuevo, en los almacenes del ramo.

El Autogiro Cap-3 Las Ruedas

No se sabe por qué, BENSEN fabricó sus autogiros, con ruedas de pequeñas dimensiones cuyo diámetro no excedía, de los 200 mm. para la rueda delantera y 260 mm. para las ruedas principales. Es posible que en el año 1.958 la elección fuese limitada, pero lo que es más extraño, es que muchos años más tarde todo el mundo persistía en esa elección.

Si las ruedas pequeñas, no ofrecen ningún problema sobre pistas duras, no se puede decir lo mismo, al rodar sobre una pista de hierba, y pobre del piloto que la suerte no acompaña y que no puede evitar, una topera o un ligero montículo al efectuar el despegue.

El diámetro de las ruedas aumenta hacia los años 75 en beneficio de la comodidad del piloto y de la estabilidad del aparato pero en detrimento del peso ya que el autogiro, se hace un poco más pesado. En efecto, las nuevas ruedas provienen de aviones, de scooters e incluso, de remolques de coche y su peso oscila entre 3 y 8 kilos, sobre todo si están dotadas de freno.
Es recientemente que aparecieron, las ruedas con llantas de nylon, cuyo peso total no excede de 1,2 Kg.

El Autogiro-Cap-2 El Carro

Es la estructura base del autogiro y se compone de:

1) Un tubo horizontal, en Dural «AU 4G», denominado también «2017 T4», cuadrado o redondo, sobre el cual, son fijados: la rueda delantera, los pedales de dirección, el asiento del piloto, el tren de aterrizaje principal, la deriva vertical y empenaje horizontal. Es lo que se llama el «tubo-quilla».

2) Un segundo tubo horizontal, perpendicular al tubo-quilla, a cuyas extremidades, están fijadas las ruedas principales, conforma el tren de aterrizaje. Unos tirantes lo mantienen constantemente a escuadra con el tubo-quilla.

3) Un tercero y último tubo vertical solidario con el tubo-quilla, forma el «tubo-mástil», a cuya extremidad se fija el rotor. Unos tirantes aseguran el mantenimiento a escuadra entre el mástil y el tren de aterrizaje.

El Autogiro Cap-1

Empezamos una serie de artículos dedicados al autogiro.

A primera vista, la construcción de un autogiro parece muy simple para quién es muy habilidoso en trabajos manuales. Muchas veces con exagerado entusiasmo, el constructor en potencia, se lanza a la realización, de dicha empresa.

Es verdad que muy a menudo se oye decir que, un autogiro, se compone de solo tres tubos, tres ruedas, un motor y un rotor y, muchos, hacen la apuesta, de construirlo en solo tres fines de semana.

Sin querer aguar excesivas ilusiones, es preciso ser sincero, y decir que la construcción de un monoplaza requiere un mínimo de 400 horas de trabajo. Sin embargo, el coste total es muy difícil presupuestarlo ya que las soluciones, para la adquisición, de los materiales necesarios, varían de una persona, a otra, según los conocimientos personales de cada cual y el aprovisionamiento local. Asimismo la motorización es objeto de una elección personal cuyo único criterio obligatorio, es el respeto a la potencia necesaria impuesta.