Avión Subsónico y Supersónico Cap-1
Avión Subsónico y Supersónico Cap-1
Aerodinámica del Avión
Flujo subsónico
El número de Mach verifica M < 1 en todo el campo fluido.
Para casos fuselados, una condición aproximada que garantiza M<1 en todo el campo fluido es M∞ <0.8.
Flujo transónico:
En el campo fluido hay simultáneamente regiones con M < 1 y regiones con M > 1.
Para cuerpos fuselados, este régimen puede caracterizarse de forma aproximada 0.8< M∞ <1.2.
Una característica del régimen transónico es que la configuración fluida es no estacionaria, con fuerzas fluctuantes (fenómeno llamado bataneo), lo que dificulta enormemente su estudio.
Flujo supersónico:
Se verifica M > 1 en todo el campo fluido (excepto en la parte interna de la capa límite).
Puede caracterizarse con la condición M∞ >1.2.
Características del Avión Cessna 172 Cap-3
Características del Avión Cessna 172 Cap-3
Sistema de Flaps:
Los flaps ranurados de este avión se extienden o se retraen mediante un actuador eléctrico accionado por un interruptor de palanca situado en el lado derecho del panel de instrumentos y que permite posicionar el flap en 4 posiciones (0º, 10º, 20º y 30º).
El sistema consiste en un motor eléctrico y un conjunto de transmisión, poleas conductoras, varillas push-pull, cables y un mecanismo seguidor. La corriente que alimenta el motor eléctrico del flap está controlada por dos micro-interruptores montados en un conjunto de brazo flotante, leva y seguidor.
Al mover la palanca de mando del flap hasta la posición deseada, la leva que lleva sujeta presiona uno de los micro-interruptores activando el motor del flap.
A medida que el flap se mueve a la posición seleccionada, el mecanismo seguidor hace girar el brazo flotante hasta que la leva pierde contacto con el micro-interruptor activo, inter-rumpiendo el circuito y deteniendo el motor del flap.
Características del Avión Cessna 172 Cap-2
Características del Avión Cessna 172 Cap-2
Tren de Aterrizaje:
El Tren de Aterrizaje es del tipo triciclo con rueda de morro direccional. La absorción del impacto en el aterrizaje se realiza mediante las patas tubulares de acero elástico del tren principal y el amortiguador óleo-neumático de la pata de morro.
La pata de morro se compone de:
Amortiguador Óleo-Neumático
Compás: que proporciona la unión mecánica entre las dos partes del Amortiguador, permitiendo tener la rueda alineada al fuselaje.
Conjunto de Dirección: que permite tener control en tierra.
Amortiguador de Shimmy: que evita el abaniqueo de la rueda delantera mediante un pequeño amortiguador hidráulico, conectado entre el Amortiguador de la pata y el sistema de dirección.
Control en Tierra:
El control en tierra durante el carreteo se consigue a través de la rueda de morro direccional usando los pedales de dirección. Al pisar uno de los pedales de dirección, una varilla que contiene una goma elástica (steering tube), estira del conjunto de dirección de la rueda (Steering Arm Assembly) haciéndola girar hacia el lado del pedal pisado.
Características del Avión Cessna 172 Cap-1
Características del Avión Cessna 172 Cap-1
Descripción General
Es un avión totalmente metálico, de cuatro plazas, alas altas, monomotor, equipadas con tren triciclo y diseñadas para Trabajos Aéreos y Recreo.
La construcción del fuselaje es convencional, formada por mamparos de chapa metálica, refuerzos y recubrimiento, que se conoce como estructura semimonocasco. Los elementos principales de la estructura son los largueros de carga delantero y trasero a los que se sujetan las alas, un mamparo y unos forjados para sujetar el tren de aterrizaje principal en la base de los marcos posteriores de las puertas, y un mamparo con anclajes en la base de los marcos delanteros de las puertas a los que se sujetan los montantes (o riostras) de las alas. En los marcos delanteros de las puertas se sujetan cuatro refuerzos que se extienden hacia delante hasta el mamparo cortafuegos donde se sujeta la bancada del motor.
Las alas, que contienen los depósitos de combustible, están construidas por dos largueros y unas costillas conformadas en chapa metálica, con refuerzos y dobladores. Toda la estructura está recubierta de chapa de aluminio.
El Autogiro Cap-8 Carburación-Encendido-Escape
El Autogiro Cap-8 Carburación-Encendido-Escape
CARBURACIÓN
Este nombre muy familiar, define el acto de mezclar el aire a un carburante, para formar una mezcla explosiva. La dosis correcta que varía según las condiciones del momento así como la cantidad de mezcla enviada al motor son obtenidas por un aparato llamado «carburador».
El carburante llega a una cuba de combustible de nivel constante en cuyo interior, se encuentra un flotador que regula la salida. Seguidamente es aspirado en el cuerpo del carburador calibrado por un dosificador y mezclado con el volumen de aire adecuado.
La mezcla resultante es transmitida a los cilindros del motor de acuerdo con una dosis proporcional a la abertura de una válvula de mariposa regulada por el mando de aceleración.
La admisión del aire exterior en el carburador se hace por depresión, lo que conlleva, una disminución de la temperatura de unos 109, problema a tener en cuenta en invierno. Efectivamente un aire fresco junto a una higrometría importante puede, bajo la influencia de vacío, producir una capa de hielo, que obstruiría la entrada de aire.
Conocimientos Aeronáuticos
Conocimientos Aeronáuticos
Aqui hay una serie de preguntas con sus respuestas sobre conocimientos aeronáuticos.
1. ¿Qué significa sustentar?
La fuerza ascendente que empuja el avión hacia arriba, es la fuerza de sustentación o elevación.
2. ¿Cómo se produce la sustentación en una aeronave?
Cuando el aire fluye sobre la superficie superior del ala del avión, necesita tomar una forma curva. Para hacer esto, la presión del aire arriba del ala necesita estar a una presión menor que el aire que está abajo, y el aire entonces es empujado a fluir alrededor de las alas. El aire en la superficie superior está a una presión menor que el aire que está por debajo; y el avión es empujado hacia arriba.
3. ¿Qué fuerzas actúan en una aeronave?
La fuerza de Empuje que está equilibrada con la fuerza de la Resistencia Aerodinámica, y la Sustentación que se equilibra con el Peso. El movimiento se produce cuando hay un desequilibrio en estas fuerzas.
El Autogiro Cap-7 Motorización
El Autogito Cap-7 Motorización.
La buena motorización de un autogiro, está sujeta, a una cantidad específica de criterios que debe conocer:
El peso total del aparato en carga.
La resistencia al rotor, por consiguiente afinado de la máquina.
La naturaleza de los vuelos previstos (escuela o largos recorridos).
-Por fin, su aparato debe ser capaz de volar, por lo menos, a una velocidad media de 100 Kms/h., para una potencia continua desarrollada, equivalente al 80 % de la potencia máxima.
Esta última exigencia no podía ser respetada hasta ahora, por falta de motorizaciones adecuadas propias a los autogiros biplaza, de tal manera, que algunos constructores llegaron hasta experimentar fórmulas bimotor, pronto desechadas por su falta de fiabilidad, su ruido y el consumo de carburante.
Actualmente existen en el mercado, motores adaptados, bastante potentes, del orden de 80 a 100 CV., ligeros, robustos y, capaces de responder, a las exigencias del autogiro biplaza.
Sistemas de Navegación Aérea Cap-5
Sistemas de Navegación Aérea Cap-5
GLONASS (GLOBAL NAVIGATION SATELLITE SYSTEM)
El sistema GLONASS es un sistema de navegación por satélite similar al GPS pero con importantes diferencias. El sistema está administrado por las Fuerzas Espaciales Rusas para el Gobierno de la Confederación Rusa y tiene importantes aplicaciones civiles además de las militares.
Al igual que en el sistema GPS, existen dos señales de navegación: la señal de navegación de precisión estándar (SP) y la señal de navegación de alta precisión (HP). La primera está disponible para todos los usuarios tanto civiles como militares que deseen emplearla en todo el mundo, y permite obtener la posición horizontal con una precisión de entre 57 y 70 metros (99.7% de probabilidad), la posición vertical con una precisión de 70 metros (99.7% de probabilidad), las componentes del vector velocidad con precisión de 15 cm/s (99.7% de probabilidad) y el tiempo con precisión 1s (99.7% de probabilidad). Estas características pueden ser mejoradas empleando sistemas diferenciales similares a los empleados con GPS y utilizando métodos especiales de medida (medida de fase).
Sistemas de Navegación Aérea Cap-4
Sistemas de Navegación Aérea Cap-4
GPS
En 1983 como resultado del trágico desastre, en que el vuelo 707 de la aerolínea coreana fue destruido por penetrar en territorio restringido, los Estados Unidos ofrecieron el uso del Sistema GPS sin cargo a la comunidad mundial para que puedan navegar con más precisión.
El Sistema GPS se ha convertido en algo indispensable para la aviación civil alrededor del mundo. La exactitud del sistema permitió que se acomodaran más vuelos en cada ruta, ahorrarán combustible gracias a vuelos más directos y aproximaciones más eficientes. Además mejoró el grado de seguridad en los vuelos.
A pesar de que el sistema GPS añadió estos importante beneficios aún no se considera por sí solo una solución final para la navegación de aeronaves. Algunos procedimientos de vuelo en las cercanías de los aeropuertos aún requieren instrumentos de navegación adicionales.
El Autogiro Cap-6 El Circuito de Carburante
El Autogiro Cap-6 El Circuito de Carburante
Para la utilización de la gasolina del depósito tenemos dos soluciones:
Un grifo, colocado en el fondo del depósito, en cuyo caso, la aspiración efectúa por bajo, con el peligro de arrastrar los posos, que siempre reposan en el fondo del depósito.
Un tubo de aspiración, introducido por la parte superior del depósito. En su parte superior, una bomba neumática de gasolina y, con válvula de retención, como sobre las lanchas fuera borda, que sirve a aspirar el carburante y, enviarlo, hacia el carburador. Un filtro transparente, en plástico, para motor diesel, retiene las partículas susceptibles de obstruir los inyectores.
Sobre todo, no utilizar los filtros gasolina, de papel, porque en caso de un paro prolongado del autogiro, la válvula de retención de la bomba deja pasar aire, lo que vacía el filtro. El aceite de la mezcla, en el caso de un motor de dos tiempos, se deposita sobre el elemento filtrante de papel, reduciendo la circulación normal del carburante, existiendo el riesgo, de cortarse la llegada de gasolina en pleno vuelo.
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