Maniobras de Vuelo Cessna 152 \ Cessna 172 Cap-6
Maniobras de Vuelo Cessna 152 \ Cessna 172 Cap-6
Escape
Familiarizar al alumno cuando una aproximación es inestable, identificar a tiempo cuando es más seguro descontinuar el aterrizaje y volver a intentar una aproximación más favorable.
1. Realizar el circuito de transito normal.
2. Tomar la decisión de abortar el aterrizaje a tiempo y de forma segura.
3. Aplicar potencia de despegue. Ajustar la actitud del avión para detener el descenso y comenzar un ascenso positivo. Compensar el avión.
4. Comenzar la retractación de flaps una vez que tengamos ascenso positivo. Ajustar la velocidad a Vx (C152: 55 \ C172: 59) para clarear cualquier obstáculo. Compensar el avión si es necesario.
5. Una vez libre de obstáculos, ajustar Vy. (C152: 67 \ C172: 73) Flaps Up.
6. Mantener el eje de pista hasta una altura segura Incorporarse nuevamente en el circuito de transito
Sistema de navegación por posicionamiento Cap-4
Sistema de navegación por posicionamiento Cap-4
En 1957, cuando se lanzó el Sputnik, se observó que empleando el efecto Doppler a sus señales de radio se podía estimar su velocidad relativa al observador.
A partir de la velocidad relativa se podía encontrar la posición relativa, y suponiendo que el observador conociera su posición perfectamente, por tanto se encontraba la posición del Sputnik.
Se plantea la idea de invertir este cálculo: conocida la posición del satélite, y utilizando señales de radio, determinar la posición del observador.
· Un primer sistema satelital es el sistema TRANSIT:
· 5 satélites en órbita polar baja y 5 repuestos.
· Empleaba el efecto Doppler para obtener medidas 2-D de la posición, con precisión de 200{400 m.
· En servicio desde 1965 hasta 1991.
· Actualización de posición cada 30 minutos (Ø = 80º)-110 minutos (Ø = 0º).
En los años 60 agencias de EE.UU. (NASA, DoD…) se interesan por desarrollar un sistema:
· Global.
· 3-D.
· De gran precisión.
· Con operación continua.
· Útil en plataformas de dinámica rápida.
Maniobras de Vuelo Cessna 152 \ Cessna 172 Cap-5
Maniobras de Vuelo Cessna 152 \ Cessna 172 Cap-5
Pérdida con Potencia
El objetivo de esta maniobra es que el alumno se familiarice con el avión y sus actuaciones antes, durante y después de entrar en pérdida y recuperar la misma. Esta maniobra permite al alumno simular una entrada en perdida inmediatamente después del despegue y como recuperar la misma minimizando la perdida de altura. Antes de realizar la maniobra realizaremos los procedimientos para asegurar el avión:
1. Altitud de seguridad 1.500 ft. AGL. Seleccionar un área apropiada para la maniobra. Mezcla Rica. Virajes de barrido por tráfico.
EJECUCIÓN:
2. Reducir potencia hasta alcanzar Vr + 10 (C152: 60 \ C172: 65) Aplicar comando para establecer actitud de despegue. Aplicar potencia de despegue. Mantener vuelo coordinado con los pedales. Mantener alerones en posición neutral. Continuar incrementando la actitud al avión hacia arriba.
Sistema de navegación por posicionamiento Cap-3
Sistema de navegación por posicionamiento Cap-3
Fundamentos básicos
Navegación DME-DME y el diseño de aerovías
Diseño de un procedimiento
Errores 2-D: ATT (along-track tolerance) y XTT (cross-track tolerance).
Estos son los errores que se requieren para diseñar procedimientos RNAV.
Se fija un corredor de seguridad en torno a la trayectoria que respete estos errores máximos.
Aparte de los errores procedentes del DME, otros errores que juegan un papel son (FTT=error técnico de vuelo) y el error de cálculo (ST=system tolerance).
Aunque el error depende de la posición relativa de los DMEs y el receptor, la norma editada por EUROCONTROL considera el peor caso posible y evita complicar las formulas con la geometría del problema.
El Autogiro Cap-16 Cabeza Rotor
El Autogiro Cap-16 Cabeza Rotor
Esta pieza esencial es considerada como una de las partes «nobles» del autogiro. Su realización debe ser particularmente cuidada, ya que el menor defecto puede, no solo, alterar las cualidades de vuelo y ser fuente de vibraciones importantes, si no ser causa al cabo de cierto tiempo, de daños irreversibles para el conjunto del aparato.
Es, por lo tanto prudente, procurarse una cabeza rotor de revendedores especializados, antes que lanzarse, bajo el pretexto de economía, en tan delicada realización, excepto, si es tornero de profesión y posee el material adecuado.
Una cabeza rotor se compone de dos partes:
1ª) Una parte rotativa, solidaria del rotor.
2ª) Una parte fija, conectada a los mandos.
1ª) La parte rotativa:
Se compone de 4 piezas diferentes en «AU4G 2017»:
Maniobras de Vuelo Cessna 152 \ Cessna 172 Cap-4
Maniobras de Vuelo Cessna 152 \ Cessna 172 Cap-4
Vuelo Lento
El objetivo de esta maniobra es que el alumno se familiarice con el avión cuando este se encuentra volando a una velocidad relativamente baja, no menor a 60 Kt. y logre mantener el control evitando que el mismo entre en pérdida. Antes de realizar la maniobra realizaremos los procedimientos para asegurar el avión:
1. Altitud de seguridad 1.500 ft. AGL. Seleccionar un área apropiada para la maniobra. Mezcla Rica. Virajes de barrido por tráfico.
2. Aire Caliente Potencia a 2100 RPM. Compensar el avión a medida que se vaya reduciendo velocidad. Mantener vuelo coordinado.
3. Una vez en arco blanco, llevar flaps a 20 A medida que nos aproximamos a 60 Kt. Usamos potencia para mantener altura. Mantenemos vuelo coordinado y compensado el avión para vuelo lento.
4. Mantenemos control direccional utilizando referencias fuera de la aeronave. Practicamos virajes a velocidad constante sin exceder los 20 grados de banqueo.
Sistema de navegación por posicionamiento Cap-2
Sistema de navegación por posicionamiento Cap-2
RNAV=aRea NAVigation.
La navegación tradicional exige emplear radioayudas (típicamente VOR) como waypoints generando aerovías rígidas que no permiten explotar el espacio aéreo.
Los sistemas de navegación actuales permiten saber la posición de la aeronave con precisión, para cualquier ruta.
RNAV es un procedimiento de navegación que permite diseñar una ruta arbitraria con waypoints virtuales, siempre que la ruta de la aeronave se encuentre en una zona donde los sistemas de navegación tengan la su ciente precisión.
Dicha precisión se puede especi ficar, de forma que una determinada ruta o procedimiento RNAV solo la pueden realizar aviones con ciertas características y adecuadamente equipados. Esta especifi cación se denomina RNP.
Maniobras de Vuelo Cessna 152 \ Cessna 172 Cap-3
Maniobras de Vuelo Cessna 152 \ Cessna 172 Cap-3
Virajes alrededor de un Punto
Los virajes sobre un punto pretenden familiarizar al alumno con los radios de viraje reales descritos sobre la tierra por su aeronave, con la inercia de la misma debido a su movimiento y el efecto que el viento produce en el desarrollo de la misma. La práctica de la maniobra permite adquirir pericia en las maniobras realizadas a baja altura con referencia al suelo.
1. Localizar un área apropiada para la maniobra. Seleccionar un punto como referencia. Potencia adecuada para mantener Va. Mantener una altura entre los 800 y 1000 ft. Asegurarse que el área este libre de tránsitos. Compensar correctamente el avión. Aproximar el punto con viento de cola.
2. El primer viraje será hacia la izquierda. Mayor Ground Speed. Mayor ángulo de viraje. (Nunca exceder 30 grados) Mantener la distancia con respecto al punto de referencia.
3. Gradualmente disminuir el ángulo a medida que enfrentamos el viento. Mantener la distancia con respecto al punto de referencia. Mantener vuelo coordinado a lo largo de toda la maniobra.
El Autogiro Cap- 15 El Empenaje Horizontal
El Autogiro Cap- 15 El Empenaje Horizontal
Defendido por algunos y criticado por otros, éste es seguramente, el elemento más controvertido del autogiro.
Sus detractores aseguran que no sirve para nada y lo suprimen con la certeza de tener razón, hasta el día en que, nuevamente lo adoptan, sin ningún motivo aparente.
Numerosos son, por otra parte, sus incondicionales que lo hacen demasiado pequeño o mal situado y, que se extrañan de su falta de eficacia.
Creemos, que su presencia es necesaria, siempre y cuando, sea concebido correctamente.
Sus dimensiones deben ser proporcionales a la superficie del disco rotor, (2 % ó 3 % de dicha superficie, o sea 0.60 a 0.90 m para un rotor de 6.20 m. de diámetro) y debe ser posicionado lo más atrás posible del aparato, con el objeto de amortiguar en cabeceo todo el carro, lo que le asegura una estabilidad longitudinal que el rotor sólo, no puede dar.
El uso de drones en las tareas Geoespaciales
El uso de drones en las tareas Geoespaciales
Incluimos unas opiniones interesantes del Instituto Nacional de Estadística y Geografía de México.
Los Vehículos Aéreos No Tripulados (VANT) o (RPAS-Remotely Piloted Aircraft Systems) o UA (Unmanned Aircraft o Uninhabited Aircraft) o UAV (Unmanned Aerial Vehicle) o UAS (Unmanned Aircraft System) tendrán que ponerse todos de acuerdo para dar ya un nombre común, son la más reciente innovación que se une a los vehículos aéreos convencionales y a los satélites en la recopilación de datos de percepción remota.
Ofrecen una amplia gama de aplicaciones en tareas geoespaciales, como la obtención de productos fotogramétricos y ortoimágenes digitales de alta resolución, que permiten delimitar y ubicar geoespacialmente los rasgos del entorno geográfico con altos niveles de resolución y de exactitud posicional.
En la actualidad, son controlados remotamente desde una estación de tierra por un operador o pueden ser programados mediante una computadora, para seguir una trayectoria o ruta predefinida a cierta altitud, dependiendo de sus características (autonomía).