Maniobras de Vuelo Cessna 152 \ Cessna 172 Cap-4
Maniobras de Vuelo Cessna 152 \ Cessna 172 Cap-4
Vuelo Lento
El objetivo de esta maniobra es que el alumno se familiarice con el avión cuando este se encuentra volando a una velocidad relativamente baja, no menor a 60 Kt. y logre mantener el control evitando que el mismo entre en pérdida. Antes de realizar la maniobra realizaremos los procedimientos para asegurar el avión:
1. Altitud de seguridad 1.500 ft. AGL. Seleccionar un área apropiada para la maniobra. Mezcla Rica. Virajes de barrido por tráfico.
2. Aire Caliente Potencia a 2100 RPM. Compensar el avión a medida que se vaya reduciendo velocidad. Mantener vuelo coordinado.
3. Una vez en arco blanco, llevar flaps a 20 A medida que nos aproximamos a 60 Kt. Usamos potencia para mantener altura. Mantenemos vuelo coordinado y compensado el avión para vuelo lento.
4. Mantenemos control direccional utilizando referencias fuera de la aeronave. Practicamos virajes a velocidad constante sin exceder los 20 grados de banqueo.
Sistema de navegación por posicionamiento Cap-2
Sistema de navegación por posicionamiento Cap-2
RNAV=aRea NAVigation.
La navegación tradicional exige emplear radioayudas (típicamente VOR) como waypoints generando aerovías rígidas que no permiten explotar el espacio aéreo.
Los sistemas de navegación actuales permiten saber la posición de la aeronave con precisión, para cualquier ruta.
RNAV es un procedimiento de navegación que permite diseñar una ruta arbitraria con waypoints virtuales, siempre que la ruta de la aeronave se encuentre en una zona donde los sistemas de navegación tengan la su ciente precisión.
Dicha precisión se puede especi ficar, de forma que una determinada ruta o procedimiento RNAV solo la pueden realizar aviones con ciertas características y adecuadamente equipados. Esta especifi cación se denomina RNP.
Maniobras de Vuelo Cessna 152 \ Cessna 172 Cap-3
Maniobras de Vuelo Cessna 152 \ Cessna 172 Cap-3
Virajes alrededor de un Punto
Los virajes sobre un punto pretenden familiarizar al alumno con los radios de viraje reales descritos sobre la tierra por su aeronave, con la inercia de la misma debido a su movimiento y el efecto que el viento produce en el desarrollo de la misma. La práctica de la maniobra permite adquirir pericia en las maniobras realizadas a baja altura con referencia al suelo.
1. Localizar un área apropiada para la maniobra. Seleccionar un punto como referencia. Potencia adecuada para mantener Va. Mantener una altura entre los 800 y 1000 ft. Asegurarse que el área este libre de tránsitos. Compensar correctamente el avión. Aproximar el punto con viento de cola.
2. El primer viraje será hacia la izquierda. Mayor Ground Speed. Mayor ángulo de viraje. (Nunca exceder 30 grados) Mantener la distancia con respecto al punto de referencia.
3. Gradualmente disminuir el ángulo a medida que enfrentamos el viento. Mantener la distancia con respecto al punto de referencia. Mantener vuelo coordinado a lo largo de toda la maniobra.
El Autogiro Cap- 15 El Empenaje Horizontal
El Autogiro Cap- 15 El Empenaje Horizontal
Defendido por algunos y criticado por otros, éste es seguramente, el elemento más controvertido del autogiro.
Sus detractores aseguran que no sirve para nada y lo suprimen con la certeza de tener razón, hasta el día en que, nuevamente lo adoptan, sin ningún motivo aparente.
Numerosos son, por otra parte, sus incondicionales que lo hacen demasiado pequeño o mal situado y, que se extrañan de su falta de eficacia.
Creemos, que su presencia es necesaria, siempre y cuando, sea concebido correctamente.
Sus dimensiones deben ser proporcionales a la superficie del disco rotor, (2 % ó 3 % de dicha superficie, o sea 0.60 a 0.90 m para un rotor de 6.20 m. de diámetro) y debe ser posicionado lo más atrás posible del aparato, con el objeto de amortiguar en cabeceo todo el carro, lo que le asegura una estabilidad longitudinal que el rotor sólo, no puede dar.
El uso de drones en las tareas Geoespaciales
El uso de drones en las tareas Geoespaciales
Incluimos unas opiniones interesantes del Instituto Nacional de Estadística y Geografía de México.
Los Vehículos Aéreos No Tripulados (VANT) o (RPAS-Remotely Piloted Aircraft Systems) o UA (Unmanned Aircraft o Uninhabited Aircraft) o UAV (Unmanned Aerial Vehicle) o UAS (Unmanned Aircraft System) tendrán que ponerse todos de acuerdo para dar ya un nombre común, son la más reciente innovación que se une a los vehículos aéreos convencionales y a los satélites en la recopilación de datos de percepción remota.
Ofrecen una amplia gama de aplicaciones en tareas geoespaciales, como la obtención de productos fotogramétricos y ortoimágenes digitales de alta resolución, que permiten delimitar y ubicar geoespacialmente los rasgos del entorno geográfico con altos niveles de resolución y de exactitud posicional.
En la actualidad, son controlados remotamente desde una estación de tierra por un operador o pueden ser programados mediante una computadora, para seguir una trayectoria o ruta predefinida a cierta altitud, dependiendo de sus características (autonomía).
Sistema de navegación por posicionamiento Cap-1
Sistema de navegación por posicionamiento Cap-1
Navegación por satélite
La navegación por posicionamiento consiste en averiguar la localización geográfica con ayuda de señales o medidas exteriores.
El ejemplo mas temprano es la navegación astronómica que ya se vio en la introducción histórica. Dicho tipo de navegación aún se emplea, especialmente para vehículos espaciales y misiles balísticos.
Actualmente la navegación por posicionamiento se realiza mediante radioayudas (por ejemplo VOR/DME, DME/DME), radar y/o sistemas de navegación por satélite (GNSS).
Ademas de la posición se puede encontrar la velocidad estudiando el efecto Doppler en las señales. También puedeser posible hallar la actitud.
Veremos en detalle la navegación DME/DME y GNSS, y su impacto en la navegación aérea hoy en día.
Los sistemas de posicionamiento que vamos a estudiar se basan en la recepción (y en el caso del DME, emisión) de señales respecto a un punto de referencia cuya localización es conocida (una estación, un satélite).
Aeródromo Es Cruce, Mallorca
Aeródromo Es Cruce, Mallorca
Maniobras de Vuelo Cessna 152 \ Cessna 172 Cap-2
Maniobras de Vuelo Cessna 152 \ Cessna 172 Cap-2
Despegue
En la aviación general se considera despegue el tramo que va desde el inicio de la aceleración en la pista hasta que se encuentra en el aire a 50 pies y estabilizado en el primer régimen de ascenso. Cuando se habla de la maniobra de despegue se considerarán cuatro técnicas ligeramente distintas: despegue normal, despegue con viento cruzado, despegue con pista corta y despegue con pista blanda.
Despegue Normal
El despegue normal es el que se realizará siempre que se opere en condiciones en las que no limite ningún factor, ya sea la pista por sus dimensiones y estado, los obstáculos que se encuentren en la senda de despegue o el viento. La secuencia de un despegue normal es la siguiente:
El Autogiro Cap-14 La Deriva de Dirección
El Autogiro Cap-14 La Deriva de Dirección
LA DERIVA DE DIRECCIÓN
Colocada, directamente en el flujo de la hélice, conviene que sea lo más rígida posible con el fin de evitar vibraciones excesivas. Es aconsejable asegurarla, por medio de escuadras, fijadas, sobre el empenaje horizontal, para que no se deforme en vuelo y haga inestable el autogiro.
En el caso de una deriva monobloque, asegurarse de su buena fijación y de su perfecta rigidez, pues en ese caso hace también las veces de timón de dirección.
La deriva tradicional, es solidaria, del timón de dirección, por el intermediario de bisagras metálicas. Para mayor seguridad, el número de estas bisagras, no debe ser inferior a tres y tienen que ser, de calidad anticorrosión así como los ejes, que además, no deben poder soltarse.
Lo mejor, es la calidad “aviación”, pero es de lejos, lo más caro, mientras que en motonáutica, se encuentra un abanico de material similar, a un precio más asequible.
También por el intermediario de un almacén puede compulsar catálogos de proveedores, en los cuales vienen todas las características de sus suministros, con tipo de material empleado, peso, resistencia dimensiones, etc.
Los Drones en la Industria de la Energía
Las posibilidades de los UAV’s “drones” son casi ilimitadas, veamos algunos ejemplos en la industria de la energía.
Revisión de líneas de alta tensión y aerogeneradores, comprobación del estado de los edificios, monumentos y otras estructuras, control del estado e impacto de las obras, en Japón se utilizan drones para controlar el nivel de radiación de la central nuclear de Fukushima, en Noruega, los geólogos utilizan drones para buscar petróleo en el fondo marino etc.
INDUSTRIA PETROLÍFERA
La utilización de Vehículos Aéreos no Tripulados permite llevar a cabo la inspección de zonas de difícil acceso como chimeneas en plantas de producción de energía, petroquímicas y refinerías. También en el mar revisión de estructuras de las plataformas petrolíferas. De esta forma se consigue evitar paradas técnicas muy costosas para la producción. La tecnología UAV es un magnífico complemento a los métodos tradicionales y permite detectar anomalías en este tipo de instalaciones.