Vuelo instrumental básico cap.9

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Vuelo instrumental básico cap.9

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ERRORES COMUNES

La experiencia demuestra una serie de errores que son frecuentes en los pilotos durante su proceso de aprendizaje. Vamos a exponerlos ahora para facilitar la tarea de aprendizaje.

Profundidad.– Los errores en profundidad suelen tener como origen:

1. No tener ajustado el avión miniatura con la barra horizontal. Después de un ascenso o descenso, comprobar el horizonte artificial y ajustar el avión miniatura de modo que quede enrasado con la barra horizontal a la velocidad normal de crucero.

horizonte artificial

2. Barrido de instrumentos inadecuado, con interpretaciones erróneas de las indicaciones. Por ejemplo, si se observa una indicación de baja velocidad, el piloto puede reaccionar sin más análisis, creyendo que es una posición de morro alto, bajándolo. No ha analizado que el problema puede tener su origen en un ajuste de motor por debajo de necesario.

Por tanto: Realizar una buena técnica de barrido analizando todas las indicaciones y no actuando en tanto no se tenga el problema completamente analizado.

3. Blocar y desblocar el horizonte artificial cuando el avión no está en vuelo recto y nivelado. Para blocar y desblocar el horizonte, el altímetro y el anemómetro deben presentar indicaciones fijas y estabilizadas. En caso contrario el giróscopo, que mueve la barra horizontal del horizonte, presentará errores.

4. Desconocimiento de que el horizonte indicará distintas posiciones de morro según la velocidad y configuración del avión.

5. Resistencia del alumno a hacer pequeñas correcciones. Es decir, si el altímetro indica por ejemplo 20 pies de error, el alumno se resiste a corregirlos.

Esta es una técnica muy pobre de vuelo instrumental. Se debe intentar volar con la máxima precisión. Haciendo pequeñas correcciones, el piloto se acostumbra a compensar perfectamente el avión y a desarrollar la técnica del vuelo instrumental de precisión.

6. Persecución del variómetro. Algunos alumnos no entienden bien el variómetro y los retrasos en sus indicaciones, creando una situación de verdadera “caza de la aguja”. La solución es comprender bien el instrumento y tomar alguna otra indicación como comprobación antes de actuar.

7. Utilización de correcciones excesivas. Por ejemplo, para recuperar 100 pies de altímetro, utilizan 400 pies de variómetro. Esta técnica es incorrecta y no conduce más que a agravar el error, ya que no se gana ningún tiempo.

8. Discontinuidad para mantener la corrección establecida. Es decir, ajustada una posición correctora, por ejemplo 200 pies de variómetro, el piloto se olvida de mantenerla. Solamente hay una solución: mantener la técnica de barrido permanentemente.

9. Fijarse excesivamente en algún instrumento, no prestando atención a los otros, por ejemplo, en un cambio de rumbo, el piloto estará preocupado con el direccional, olvidando la vigilancia de la profundidad.

Mantener igualmente una buena técnica de barrido.

Inclinación.- Los errores de inclinación normalmente conducen a modificaciones en el rumbo. Las causas más frecuentes son:

1. No vigilar el rumbo, especialmente en maniobras de cambios de potencia o velocidad.

Indicador-Rumbo, direccional

2. Interpretación errónea del direccional. En muchos casos el piloto establece una corrección en sentido contrario.

3. No mantener un rumbo exacto, muchas veces por indecisión u olvido sobre cuál era el rumbo a mantener.

4. No observar el régimen de cambio de rumbo en relación con la inclinación del avión.

5. No corregir pequeñas desviaciones de rumbo. El piloto debe proponerse como meta una técnica de CERO desviaciones. Sólo de esta forma podrá realizar un vuelo relajado. Es más cómodo realizar una corrección de un grado que de 20º.

6. Corregir con una inclinación incorrecta, por ejemplo corregir 10º de error de rumbo con 30º de inclinación. Esta técnica conduce a un sobremando.

7. Corregir pero no comprender las causas del error. Por ejemplo, un avión mal compensado en dirección es causa de frecuentes cambios en el rumbo. Si se corrige el rumbo, pero no se actúa sobre el compensador del timón de dirección, el avión exigirá correcciones continuas.

8. Olvido de comprobar el direccional con la brújula magnética para corregir la precesión del giróscopo.

9. Olvido de comprobar el direccional en cambios del avión en velocidad o configuración.

10. No establecer una buena técnica para terminar la corrección. Por ejemplo, terminar la corrección cuando el rumbo deseado está bajo el índice del direccional. Esto producirá con seguridad, un sobremando.

Potencia.- Los errores en el uso de la potencia tienen los siguientes orígenes:

1. Desconocimiento del ajuste de potencia que corresponderá para distintas velocidades y configuraciones.

2. No usar el mando del motor con suavidad. “Meter y sacar” motor violentamente es una de las causas más frecuentes.

3. No adelantarse con el motor a los ajustes de velocidad más adecuados.

Por ejemplo, si queremos reducir la velocidad a 100 m.p.h. el motor debe comenzar a ajustarse a los 110 m.p.h. aproximadamente. Si se hace a 100 m.p.h., el avión decelerará por debajo de las 100 m.p.h., siendo necesario un ajuste de motor posterior.

4. Tomar como primarios tanto el anemómetro como el indicador de potencia (manifold a r.p.m.) durante un viraje. El resultado será el descontrol de ambos.

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