Vuelo instrumental básico cap.21

Home  >>  El mundo de la aviación  >>  Vuelo instrumental básico cap.21

Vuelo instrumental básico cap.21

Vuelo instrumental básico cap.21

MANIOBRAS INSTRUMENTALES BÁSICAS

Una vez que se haya alcanzado un adecuado nivel de seguridad en la realización de las tres maniobras básicas fundamentales, conviene realizar estas de una forma combinada.

Para ello existen una serie de patrones básicos o maniobras instrumentales básicas que deben practicarse como parte final de la enseñanza y repetirse con frecuencia para mantener el nivel de competencia.

Las maniobras pueden desarrollarse en el plano vertical y en el plano horizontal. Estas son:

Horizontales:

  • a) Circuito de espera
  • b) Virajes de procedimiento
  • c) Tráfico de emergencia radar.
  • d) Gota de agua.
  • e) Aproximación “circling” con baja visibilidad.
  • f) Figura A.
  • g) Figura B.

Verticales:

  • a) S-A
  • b) S-B
  • c) Aproximación con baja visibilidad.

Analizaremos primero las maniobras horizontales, con indicación de las fases reales de vuelo en que son utilizadas.

MANIOBRAS HORIZONTALES

a) Circuito de espera.- Esta maniobra, conocida como “holding” se utiliza cuando el avión debe hacer circuitos de espera antes de iniciar la aproximación a un aeropuerto, o bien por tener que retrasar la hora de llegada sobre un punto determinado.

Cuando las maniobras de espera se hacen para retrasar la llegada a un punto deben hacerse en el plano horizontal; cuando se hacen para entrar en un aeropuerto, el piloto deberá ir descendiendo de niveles de vuelo según las indicaciones del controlador.

Analicemos la maniobra horizontal.

Los tiempos que se especifican pueden ser distintos de las maniobras reales, para permitir la estabilización del avión durante la práctica, del alumno.

Se trata de combinar el vuelo recto, virajes y el uso del reloj.

maniobras aereas

  • 1. La maniobra se inicia en el punto A, a velocidad de crucero normal. Se vuela un tramo recto de  3 minutos desde A hasta B. Durante este tramo se reduce la velocidad a la de espera que deberá tomarse del manual de vuelo del avión.
  • 2. En el punto B iniciar un viraje estandard de 3° por segundo, y de 180º de cambio de rumbo.
  • 3. Volar el tramo C – D de un minuto de duración.
  • 4. En D, iniciar otro viraje estandard de 3º segundo y 180º de cambio de rumbo.

Repetir el “holding” E – B – C – D, al menos tres veces, cada vez que se practique.

b)  Viraje de procedimiento.- Esta es una de las maniobras utilizadas cuando se desea invertir el rumbo, quedando alineados sobre la misma trayectoria pero en sentido contrario.

  • 1. Se comienza en A. Volar 2 minutos de A a B a velocidad normal de crucero.

MANIOBRAS AEREAS

  • 2.         En B, iniciar un viraje estandard de 45º de cambio de rumbo.
  • 3.         Volar el tramo hasta C de un minuto.
  • 4.         En C realizar un viraje estandard de 180º, poniendo el rumbo opuesto a B – C.
  • 5.         Volar el tramo D – E de 45″.
  • 6.         En el punto E, realizar un viraje para cambiar el rumbo 45º, poniendo el opuesto al inicial de la maniobra.

La velocidad debe mantenerse exactamente durante todo el ejercicio. Si los virajes han sido correctos y el tiempo en los tramos rectos el previsto, en consecuencia el avión quedará colocado sobre la misma trayectoria en sentido opuesto, en ausencia de viento.

c)  Tráfico de emergencia radar.- Esta maniobra es la prevista para comunicar un fallo de comunicaciones. Realizándola varias veces, el controlador radar puede comprobar que el avión que la realiza tiene fallo en sus comunicaciones.

Si el circuito se realiza con virajes a la derecha, quiere decir fallo total.

Si es con virajes a la izquierda, quiere decir que no puede emitir, pero que recibe las comunicaciones.

La maniobra se realiza como sigue:

  • 1. Se comienza en A, y toda debe realizarse en la misma velocidad.

MANIOBRAS AEREAS

  • 2.  Volar desde A a B en dos minutos.
  • 3.   En B realizar un viraje de 120º de cambio de rumbo a un régimen de 1 1/2º por segundo (mitad del estandard).
  • 4.  Volar el triángulo indicado en la figura con tramos exactamente iguales al A – B (2 minutos) y virajes de cambio de rumbo igual al B – C.

d)  Maniobra de gota de agua.- Esta es una maniobra típica de entrada en circuitos de espera. Se trata igualmente de invertir el rumbo quedando alineados en la misma trayectoria pero en sentido contrario.

  • 1.  La maniobra se comienza en A. Volar el tramo A – B de tres minutos, reduciendo la velocidad de normal de crucero a velocidad de espera o de maniobra .

MANIOBRAS AEREAS

  • 2.  En B, iniciar un viraje estandard para cambiar el rumbo 30º.
  • 3.  Volar el tramo recto B – C durante un minuto.
  • 4.  En C, realizar un viraje estandard de 210º de cambio de rumbo, para quedar alineados sobre la trayectoria, en sentido contrario.

e)  Aproximación circling con baja visibilidad.- Se incluyen aquí dos maniobras muy similares. La diferencia es abrirse 45º o 90º manteniendo en la primera un tramo recto de 40″. La primera se conoce como gota de agua de 45º y la segunda como viraje 90/270.

Se utiliza para entrar en espera, si bien su uso realmente establecido es como maniobra de circuito cuando la visibilidad es mala y el techo de nubes es bajo, debiendo invertir el rumbo para aterrizar por la pista distinta a aquella en que están instaladas las ayudas a la aproximación. Durante toda la maniobra se debe tener contacto visual con el terreno.

Vamos a presentar ambas figuras conjuntamente.

1. Ambas empiezan en A. El tramo es de 3 minutos de duración. Durante este tiempo se deberá reducir la velocidad a la de aproximación (el 150 por ciento de la velocidad de pérdida).

Extender el tren y el flaps a la configuración de aterrizaje .

MANIOBRAS AÉREAS

2. En B realizar:

  • a) Viraje estandard de 45º de cambio de rumbo.
  • b) Viraje estandard de 90º de cambio de rumbo. (Algunas maniobras aconsejan abrirse sólo 80º).

3. Al terminar el viraje:

  • a)         Volar un tramo recto de 40″ (B – C).
  • b)         Invertir la dirección del viraje.

4. En el punto C:

  • a)         Cambiar el rumbo 225º.
  • b)         El viraje debe continuarse hasta cambiar el rumbo 270º

5. Una vez que se haya alcanzado la dirección opuesta a la inicial realizar una maniobra de ascenso, retrayendo el tren y el flaps como si se hubiera frustrado la maniobra.

f) Figuras A y B.– El objetivo de estas figuras es conseguir un automatismo en la ejecución de las tres maniobras básicas del vuelo instrumental. Conseguirán preparar al piloto para el desarrollo de las maniobras de radionavegación.

MANIOBRAS AEREAS

Debe empezarse a rumbos cardinales inicialmente, con cierta práctica puede comenzarse a cualquier rumbo, ejercitándole para sumar y restar rumbos, problema que algunas veces presenta dificultades a los pilotos.

  • 1. Debe realizarse primero con el panel completo y después con el panel parcial (sin horizonte artificial y sin direccional).
  • 2. Deberá comenzarse a un rumbo cardinal y cuando el segundero del reloj esté en un punto cardinal, preferentemente a las 12,00.
  • 3. La contabilización del tiempo debe realizarse de toda la maniobra y por tiempos parciales en cada tramo. Comenzar a contar los tramos rectos cuando se haya terminado el viraje y terminar de contarlo al iniciar los virajes.

El tiempo total será de 14 minutos.

  • 4. Cuando la maniobra se haga sólo con panel parcial y se trabaje con la brújula en lugar del direccional, recordar los errores de brújula y permitir tiempo de recuperación adecuado.
  • 5. Cuando sea necesario corregir rumbos utilizar regímenes de virajes de 1 1/2º segundo. En los virajes previstos utilizar virajes estandard.

MANIOBRAS AEREAS

  • 1. Esta figura deberá realizarse con el panel completo, ya que no tiene sentido el hacerlo con el panel parcial.
  • 2. Cuando se cambie la velocidad en los virajes, recordar que debe modificarse el ángulo de inclinación, para mantener un régimen de 3º por segundo. Ajustar la potencia y la posición del morro.
  • 3. Sacar los virajes a rumbos, aun cuando el tiempo previsto en el vi­raje no se haya consumido.
  • 4. El viraje al final debe hacerse de la forma más exacta posible.
  • 5. El descenso final debe hacerse hasta una altitud mínima prefijada o a un tiempo fijo, lo que ocurra antes.
  • 6. La maniobra de aproximación frustrada debe realizarse en los mínimos, sin bajar ni un sólo pie, ascendiendo hasta la altura inicial de comienzo de la maniobra.

 

 

 

 

Deja un comentario

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *

Translate »