Estela turbulenta en la aviación

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Estela turbulenta en la aviación

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Todas las aeronaves dejan dos tipos de estelas turbulentas: las producidas por las hélices y/o por el chorro de las turbinas y las producidas por los vórtices de la punta de ala. Los vórtices de punta de ala son el producto de la sustentación.

Cuando un ala se encuentra con un ángulo de ataque positivo, se crea una presión diferencial entre la parte superior e inferior de la misma, siendo la presión en la parte superior menor que la de la parte inferior. Intentando ecualizar estas presiones, el aire se mueve hacia afuera y arriba alrededor de la puntera del ala creando un vórtice cuya estela se proyecta detrás de cada ala.

La intensidad de estos vórtices es determinada por el peso, la velocidad y la forma del ala que los está generando. La fuerza máxima de los vórtices ocurre cuando la aeronave que los genera está pesada, limpia y volando lentamente. El piloto que vuela detrás de estas aeronaves se debería mantener por encima de la trayectoria de la misma a fin de evitar dicha estela turbulenta creada en sus punteras de ala.

 EASA SIB No.: 2017-10

Cerca del suelo, estos vórtices tienden a desplazarse lateralmente. El viento cruzado hará que el vórtice del lado del viento se mantenga sobre la pista, mientras que el viento de cola puede desplazar estos vórtices de la aeronave que nos precede, hacia la zona de toque prevista. Para evitar la estela turbulenta durante el aterrizaje, el piloto debería observar el punto de toque de la aeronave que precede y tocar la pista por delante del mismo.

Con el aumento del volumen general del tráfico aéreo y una mayor precisión en la navegación, los encuentros de estela de turbulencia en la fase de vuelo en ruta por encima de los 10 000 pies (pies) del nivel medio del mar (MSL) se han vuelto cada vez más frecuentes en los últimos años.

El objetivo de este SIB es aumentar el conocimiento de los pilotos y controladores de tráfico aéreo de los riesgos asociados con los encuentros estela de turbulencia en la fase de vuelo en ruta y proporcionar recomendaciones y avisos con el fin de mitigar los riesgos asociados.

Cada avión que vuela genera turbulencia a su paso. Para un avión de ala fija, esta estela de turbulencia se acumula en un par de vórtices coherentes y contrarrotantes que pueden persistir durante algunos minutos cerca de la trayectoria de vuelo del avión generador, moviéndose generalmente hacia abajo y lateralmente con el viento. Esto representa un peligro potencial para el vuelo seguro de otro avión que cruza u opera por debajo de la trayectoria del avión generador y se encuentra con estos vórtices. La intensidad y el tiempo de los vórtices finales para disiparse dependen de factores como el peso, el tamaño y la velocidad del avión, así como las condiciones atmosféricas prevalecientes. El tamaño relativo y el peso de la aeronave generadora en comparación con la aeronave afectada también es un factor de riesgo.

Los encuentros de estela de turbulencia pueden ocurrir durante cualquier fase del vuelo. Los mínimos de separación apuntan a evitar que tales encuentros induzcan riesgos, pero se debe tener en cuenta que estas disposiciones no evitarán completamente que ocurran los encuentros de estela de turbulecia.

Los efectos básicos de la estela de turbulencia en un avión siguiente son el desplazamiento inducido, la aceleración vertical (puede ser negativa) y la pérdida o ganancia de altitud. El mayor peligro es típicamente el desplazamiento inducido que puede llevar a una pérdida de control y posibles lesiones a la tripulación de cabina y a los pasajeros.

En ruta, los vórtices evolucionan en altitudes a las que la velocidad de descomposición conduce a una persistencia típica de 2-3 minutos, con una velocidad de hundimiento típica de aproximadamente 400 pies / min. Las estelas también serán transportadas por el viento.

Teniendo en cuenta las altas velocidades de aire de operación en crucero y la separación vertical estándar de 1000 pies en el espacio aéreo RVSM, se puede encontrar estela hasta 25 millas náuticas (NM) detrás del avión generador. Los encuentros más importantes se reportan a una distancia de 15 NM. Sin embargo, no se detallan mínimos de separación de estela de turbulencia horizontal específicos dentro de PANS-ATM para vuelos en ruta, y los Estados utilizan mínimos de separación basados ​​en procedimientos o vigilancia.

La mayoría de los encuentros son informados por pilotos como eventos repentinos e inesperados. El conocimiento de la configuración del tráfico peligroso y los factores de riesgo es, por lo tanto, de particular importancia para anticipar, evitar y gestionar los posibles encuentros de vigilia.

En la fase de vuelo en ruta, tres factores principales contribuyen a aumentar la probabilidad de turbulencia de estela:

1. Situación del tráfico de cruce: en el caso de que el tráfico se esté escalando o descendiendo en la proximidad (ya sea el avión que genera o el que sigue), la estela generada podría cruzar la trayectoria del seguidor con un tiempo mínimo de descomposición, por lo que podría encontrarse una estela de turbulencia más fuerte.

2. Altitud térmica de la tropopausa: el vórtice de estela decae más lentamente debajo de la tropopausa, por lo que existe un mayor riesgo de sufrir una estela de turbulencia severa.

3. Peso del avión generador: los tipos de avión más pesados ​​generan vórtices de estela más fuertes y es probable que induzcan encuentros de estela de turbulencia más severos, especialmente para los tipos de avión más pequeños.

Las típicas configuraciones de cruce de trayectoria peligrosa son las siguientes.

A continuación se muestran en un plano vertical, aunque la trayectoria de vuelo respectiva también podría cruzarse en el plano horizontal. Al cruzar horizontalmente, cuanto menor sea el ángulo de cruce, mayor será el efecto de estela.

Vea los ejemplos que se muestran de este SIB.

Nota: La variabilidad en la velocidad de ascenso o descenso del avión generador hace que sea bastante difícil estimar exactamente dónde está el vórtice. En consecuencia, durante la fase de vuelo en ruta, los Pilotos deben esperar posibles encuentros con estela cuando otros tráficos cercanos se encuentren en pistas similares hacia adelante, cruzando por encima de su nivel, subiendo o bajando por la ruta de vuelo, mientras que es probable que la dirección del viento Mueve la estela hacia tu trayectoria.

En el futuro, se podrán desarrollar funciones de soporte del sistema adecuadas para informar y advertir a los Controladores de Tránsito Aéreo de encuentros con estela potencialmente peligrosos.

Recomendaciones:

Como medidas de precaución, los operadores y pilotos deben ser conscientes de que:

-Según lo previsto en el reglamento. 965/2012 AMC1 a CAT.OP.MPA.170, el anuncio a los pasajeros debe incluir una invitación para mantener sus cinturones de seguridad abrochados, incluso cuando el letrero del cinturón de seguridad está apagado, a menos que se mueva alrededor de la cabina. Esto minimiza el riesgo de lesiones al pasajero en caso de una

Encuentro de turbulencia en ruta (estela o atmosférica).

-Como se indica en PANS-ATM de la OACI, para los aviones en la categoría de turbulencia de estela pesada o Airbus A380-800, la palabra “PESADA” o “SUPER”, respectivamente, debe incluirse inmediatamente después del distintivo de llamada del avión en el contacto de radiotelefonía inicial entre tales aviones y Unidades ATS.

-Cuando sea posible, los senderos de condensación se deben usar para visualizar las estelas y estimar si su trayectoria de vuelo las atraviesa.

-Se debe prestar más atención cuando se vuela por debajo de la altitud de la tropopausa, a medida que aumenta la probabilidad de un encuentro con estela. La altitud de la tropopausa varía (entre días, entre ubicaciones) y se puede encontrar en las tablas meteorológicas.

-Se debe usar el desplazamiento lateral contra el viento si se sospecha que existe un riesgo de un despertar, cuando lo permiten las regulaciones del espacio aéreo o la aprobación ATC específica. Además, un cambio de FL para cruzar.

Los tráficos “PESADOS” o “SUPER” de arriba se pueden usar cuando sea posible y autorizado por ATC. Los proveedores de ATS deben ser conscientes de que:

-Una importante medida de mitigación consiste en garantizar que los Controladores de Tránsito Aéreo en ruta conozcan los factores de riesgo y las configuraciones, en base a la información proporcionada en este documento y otro material relevante, y sobre los flujos de tráfico del sector local con alto riesgo de estelas

Encuentros de turbulencia. El objetivo podría lograrse a través de volantes, aprendizaje en línea y un módulo de capacitación de actualización.

-Las mejores prácticas de precaución pueden consistir en lo siguiente.

Evaluar las necesidades locales para la mitigación de los riesgos de encuentro estela de turbulencia en ruta, y para implementar las funciones apropiadas de soporte del sistema para informar y advertir al tráfico aéreo

Controladores de encuentros con estela potencialmente peligrosos, en vista de los Pilotos de advertencia y / o de tomar las medidas apropiadas. Hasta que esté disponible una solución sistémica, medidas iniciales.

puede consistir en introducir prácticas locales para los tipos de aeronaves y geometrías / configuraciones de tráfico consideradas como de alto riesgo de generar potencialmente peligrosas despertar la turbulencia al avión que se arrastra, considerando los mínimos de separación aplicados en ese volumen de espacio aéreo.

-Cuando un Controlador de Tránsito Aéreo en ruta identifica una situación de proximidad de tráfico con el riesgo de un encuentro con estela potencialmente peligrosa, proporcionando información de tráfico a la aeronave que se arrastra, incluyendo una advertencia para la posible estela de turbulencia y, cuando sea posible, proponer un cambio de la trayectoria de vuelo lateral o vertical, según corresponda.

En caso de encontrar estela, los pilotos deberán:

-Tenga en cuenta que la experiencia ha demostrado que si el piloto reacciona con el primer movimiento de balanceo, cuando se encuentra en el núcleo del vórtice, el movimiento de balanceo podría ser potencialmente amplificado por esta acción de pilotaje inicial.

-Tenga en cuenta que algunos incidentes en vuelo han demostrado que las entradas del piloto pueden exacerbar la condición de actitud inusual con las rápidas inversiones de control de balanceo llevadas a cabo de manera “fuera de fase”.

-Tenga en cuenta que si el piloto automático está activado, la desconexión intencional puede complicar el escenario, y el piloto automático, en la mayoría de los casos, facilitará la recuperación.

-Trate de evitar grandes desviaciones del timón que pueden crear importantes aceleraciones laterales, que podrían generar fuerzas muy grandes en el estabilizador vertical que pueden exceder la resistencia estructural. Aunque algunos tipos de aviones recientes están protegidos por sistemas de vuelo por cable, por lo general, el uso del timón no reduce la gravedad del encuentro ni mejora la facilidad de recuperación.

-Hacer uso de la guía específica en el AOM (Manual de operación de la aeronave) para su (s) tipo (s) / flota (s) específicos, donde estén disponibles.

En este momento, el problema de seguridad descrito en este SIB no garantiza la emisión de un
Directiva operativa conforme al Reglamento (UE) 965/2012, Anexo II, ARO.GEN.135 (c).

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ESTELA TURBULENTA EN LA AVIACIÓN.

 

 

One Comment so far:

  1. C. T. A Marco Nava dice:

    Excelente publicación

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