El Despegue

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El Despegue

El Despegue

Denominamos despegue a la maniobra por la cual el avión ultraligero genera la cantidad de sustentación suficiente como para superar el peso del mismo en la menor distancia posible sobre el suelo. Existen dos tramos bien definidos en el despegue; uno es el momento en el que el avión comienza a acelerar y otro se encuentra a cincuenta pies sobre el suelo.

Veamos ahora las definiciones que vienen dadas en cada manual del avión para el despegue.

-Carrera de despegue disponible.

En inglés take-off run (TORA). Es la distancia existente desde que el avión comienza a moverse por la pista hasta que despega las ruedas del suelo.

Carrera de despegue actual.

En inglés take-off run (TOR). Es la distancia existente desde que el avión comienza a moverse por la pista hasta que despega las ruedas del suelo, para un peso determinado.

Distancia de despegue.

En inglés take-off distance (TODA). Es la distancia existente desde que le avión comienza a moverse por la pista hasta que el avión alcanza una altura de cincuenta pies sobre el suelo.

Distancia de despegue actual.

En inglés take-off distance (TOD). Es la distancia existente desde que le avión comienza a moverse por la pista hasta que el avión alcanza una altura de cincuenta pies sobre el suelo, para un peso determinado.

En un despegue existen cinco fuerzas que actúan directamente sobre el avión durante todo el recorrido del despegue.

Estas fuerzas son el peso, la sustentación, la resistencia, la tracción y la fuerza de rozamiento.

El peso.

Es la fuerza que va siempre perpendicular al suelo.

El peso es el mismo durante toda la carrera de despegue; quizás varía un poco disminuyendo al final de la misma por haber consumiendo combustible a la altura de cincuenta pies.

La sustentación.

Es la fuerza perpendicular siempre al ala del avión. La sustentación es cero a principio de la carrera de despegue haciéndose superior al peso en el momento de la rotación (en inglés lift-off).

La resistencia.

Es la fuerza retardadora puesto que existe sustentación. Inicialmente es cero aumentando a medida que aumenta carrera de despegue.

La tracción.

Es la fuerza que hace que el avión avance durante la carrera de despegue para permitir que éste se eleve y se mantenga en vuelo. A principio de la carrera de despegue es máxima disminuyendo ligeramente a lo largo de la carrera debido al resbalamiento de la hélice. Recordemos que el resbalamiento es la diferencia entre el paso geométrico y el paso efectivo de la hélice. Es primero es la distancia que recorre la hélice teóricamente por cada giro de la misma. El segundo, el paso efectivo, es lo que realmente recorre por cada giro de la hélice.

La fuerza de rozamiento.

Es la fuerza que se produce porque el avión tiene neumáticos. El roce de los neumáticos de las ruedas hace que se produzca esta fuerza que empieza con un cierto valor al principio de la carrera de despegue y finaliza haciéndose cero al final de la misma.

Factores que afectan al despegue

Pero a parte de las fuerzas que actúan en la carrera de despegue existen diversos factores que nos afectan a la hora de planificar el despegue.

Son factores que debemos estudiar detenidamente y aprovecharlos para mejorar el rendimiento del avión en despegue.

Estos factores son la altitud de densidad, el peso, el tipo de pista, las condiciones medioambientales (viento, lluvia, nieve), la pendiente de pista y, finalmente, la configuración del avión.

1-La altitud de densidad.

Ya hemos hablado antes de la altitud de densidad en profundidad sobre ella. Recordemos simplemente que un aumento de los factores que afectan a la altitud de densidad, tales como la temperatura o la elevación, supondrá un aumento en la carrera de despegue. Este incremento puede ser del orden de un 10% más o menos.

2.El peso.

Puesto que el peso es la principal fuerza a vencer durante la carrera de despegue podemos suponer que si incrementamos el peso del avión la carrera de despegue se alargará, ya que necesitamos más pista para que la sustentación supere al peso. El incremento del peso puede ser del orden de un 20% por cada incremento de peso del 10%.

3.El tipo de pista.

 Pensemos en un despegue sobre una pista asfaltada. El avión empezará a moverse y adquirirá aceleración más rápido que si situamos dicho despegue en una pista de hierba o de tierra.

La fuerza de rozamiento sobre las ruedas es mayor en estas dos últimas pistas y por lo tanto provocará que la carrera de despegue sea mayor. El despegue sobre pistas que no sean de asfalto provoca un incremento de la carrera de despegue del orden de un 25%.

4.Las condiciones medioambientales.

La carrera de despegue sobre una pista seca o mojada e incluso contaminada varía notablemente. Sobre una pista encharcada, los charcos provocan desaceleración. En pistas contaminadas por nieve o hielo el incremento de la carrera se acentúa. Además este tipo de contaminante podría provocar un mal control del avión en tierra, por lo que se recomendaría un despegue aprovechando el efecto suelo. El despegue sobre pistas contaminadas por nieve o hielo provoca un incremento en la carrera de despegue de más del 25%.

Otro factor medioambiental a tener en cuenta es el viento. El viento puede acortar o alargar el despegue. Una componente de viento en cara acortará la carrera de despegue mientras que una componente de viento en cola alargará la carrera de despegue. El viento en cara hacer que se llegue antes a la sustentación mientras que el viento en cola hace que el avión permanezca más tiempo “pegado” a la pista. Una componente de viento en cola de un 10% de la velocidad de despegue alarga la carrera más de un 20%. La componente de viento cruzado no afecta a la carrera de despegue.

5.La pendiente de pista.

La pendiente de pista, aunque en pendientes pequeñas no es un factor a tener en cuenta, sí deberemos tenerlo en cuenta para pendientes de pista muy elevadas. OACI (Organización de Aviación Civil Internacional), establece como pendiente de pista máxima la que tenga un 2%.

La pendiente de pista puede ser positiva o negativa. La pendiente positiva es la que la elevación del principio de la carrera de despegue es menor que el final; será negativa si ocurre lo contrario. En pendientes de pista positivas, la carrera de despegue se alargar mientras que en pendientes negativas se acorta. El despegue en pistas de pendiente positiva provoca un incremento de la carrera de despegue del orden del 10%.

 

6.La configuración del avión.

Cuando hablamos de configuración de despegue en el avión nos referimos al calaje de flaps.

Hemos estudiado que un calaje de flaps elevado acorta considerablemente la carrera de despegue, pero que un calaje excesivo de flaps provocará un incremento brutal de la resistencia al avance provocando una exagerada carrera de despegue.

Seleccionaremos, por tanto, un calaje de flaps óptimo para acortar la carrera de despegue.

Velocidades de despegue

Existen tres velocidades básicas muy importantes para el despegue. Su conocimiento es de muchísima importancia.

-Velocidad de rotación (Vr). Es la velocidad del final de la carrera de despegue. En el momento en el que el avión efectúa la rotación o “lift-off”.

-Velocidad de mejor ángulo ascensional (Vx). Con esta velocidad conseguiremos ganar la mayor altitud en la menor distancia horizontal.

-Velocidad de mejor régimen ascensional (Vy). Con esta velocidad conseguiremos ganar la mayor altitud en el menor tiempo.

Para librar obstáculos del final de pista utilizaremos la velocidad de mejor ángulo ascensional, pero ganar altitud lo más rápidamente posible utilizaremos la velocidad de mejor régimen ascensional.

Despegue normal

Detallemos ahora paso a paso, cómo realizar un despegue normal, sin viento y con pista seca.

Una vez entremos en la pista y dispuestos a despegar deberemos incrementar la potencia del motor suave y progresivamente.

Cuando nuestro avión se encuentre en carrera de despegue mantendremos la mano en los gases por si ocurriese alguna contingencia durante el despegue y poder abortarlo.

Es importante mantener el control direccional con los pies, para ello nos aseguramos que las puntas de los mismos no toquen el pedal de freno, ya que alargaría la carrera de despegue.

Desde la suelta de frenos hasta la rotación o lift-off deberemos comprobar el anemómetro a la vez que miramos a la pista para mantenernos en el eje. También miraremos rápidamente los parámetros de motor por si hubiera alguna irregularidad que nos obligara a abortar el despegue. Es muy importante mantenerse en el eje de la pista en todo momento, pues una racha fuerte de viento nos podría desplazar hacia un lado y sacarnos fuera de la pista. Si nos mantenemos en el eje de la pista tendremos más distancia para poder corregir el desplazamiento.

Una vez iniciada la rotación seguiremos manteniendo con los mandos primarios de vuelo el eje central de la pista, pues a principio de la salida en las pistas aprobadas por OACI se nos garantiza un margen de franqueamiento de obstáculos a cada lado de la pista de 300 pies, posteriormente se convertirán en 1000 pies.

Es importante saber que los compensadores en esta fase de despegue son poco útiles y peligrosos; es muy habitual despegar con los compensadores en modo neutral y ejercer la fuerza necesaria con las los brazos y pies. Más adelante, una vez en ascenso podremos utilizarlos para compensar la fuerza ejercida.

Despegue con viento cruzado

Uno de los factores más importantes a la hora de seleccionar una pista es el conocer la dirección e intensidad del viento para así hallar las componentes de viento de cara/cola y de viento cruzado.

La componente de viento en cara o en cola nos determina la longitud de nuestra distancia de despegue y la componente de viento cruzado nos afecta por la limitación de viento cruzado máximo que establece el fabricante del avión.

Pasemos a detallar la técnica de despegue con viento cruzado.

Si tenemos una componente de viento cruzado grande y no corregimos la fuerza del viento, éste desplazará al avión hacia un lado y arrastraremos las ruedas a través de la pista.

Una vez en el aire y cerca del suelo, cualquier ráfaga podría ser capaz de levantarnos un plano o semiala y tirarnos al suelo bruscamente.

Por lo tanto, para corregir el viento durante el despegue pondremos la palanca de mando de control del alabeo hacia donde viene el viento.

Con esto controlaremos que éste no nos levante un plano.

Para corregir el desplazamiento del eje de pista utilizaremos el timón de dirección mediante los pies. A principio de la carrera de despegue la corrección de alabeo será máxima, disminuyendo progresivamente a lo largo de la carrera.

La regla nemotécnica para despegue de viento cruzado es “Cuernos o palanca al viento y con el pie alineo la pista”.

Velocidad de ascenso

La velocidad de despegue es exclusiva en todos los despegues.

A partir de aquí debemos tomar la decisión de si debemos salvar obstáculos o, de no haberlos, ascender lo más rápidamente posible.

Hemos visto que con lo primero deberemos seguir la Vx mientras que con lo segundo seguiremos la Vy. En ambos casos la velocidad final de ascenso será la Vy.

El uso de esta velocidad tiene importantes ventajas ya que se puede mantener una actitud de morro que nos permite tener mejor visibilidad. La distancia recorrida sobre el suelo es mayor que con la velocidad de mejor ángulo y que al ser mayor esta velocidad que la de mejor ángulo permite una mejor refrigeración del motor.

A la hora de ascender deberemos tener en cuenta el viento.

El viento en cara hace que subamos más alto en la menor distancia horizontal sobre el suelo, mientras que el viento en cola produce el efecto contrario.

 

 

 

One Comment so far:

  1. anahi dice:

    Tengo q hacer un viaje d 11 hs rn una semana y no.puedo vencer el miedo a.volar.
    Me.pueden ayudar?

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