El Autogiro Cap-17 El Prelanzador
El Autogiro Cap-17 El Prelanzador
Si los autogiros LA CIERVA tenían un sistema sofisticado de arranque del rotor, que permitía despegues a saltos, los primeros BENSEN carecían absolutamente de ello.
Hacía falta, arrancar el rotor manualmente y, rodar sobre unos cuantos cientos de metros, antes de que pudiera sustentar el autogiro. La idea de un motor de arranque se impone ya que es peligroso gesticular en pié, para lanzar el rotor tan próximo de la hélice.
El prelanzador a motor térmico.- Los primeros sistemas de arranque, utilizan la potencia desarrollada, por un pequeño motor térmico, similar a los utilizados hoy en día para desbrozar. Un embrague centrífugo con rueda libre, impulsa una pequeña polea en rotación la cual, a su vez, hace girar otra, tres veces mayor, solidaria de la cabeza rotor.
Maniobras de Vuelo Cessna 152 \ Cessna 172 Cap-6
Maniobras de Vuelo Cessna 152 \ Cessna 172 Cap-6
Escape
Familiarizar al alumno cuando una aproximación es inestable, identificar a tiempo cuando es más seguro descontinuar el aterrizaje y volver a intentar una aproximación más favorable.
1. Realizar el circuito de transito normal.
2. Tomar la decisión de abortar el aterrizaje a tiempo y de forma segura.
3. Aplicar potencia de despegue. Ajustar la actitud del avión para detener el descenso y comenzar un ascenso positivo. Compensar el avión.
4. Comenzar la retractación de flaps una vez que tengamos ascenso positivo. Ajustar la velocidad a Vx (C152: 55 \ C172: 59) para clarear cualquier obstáculo. Compensar el avión si es necesario.
5. Una vez libre de obstáculos, ajustar Vy. (C152: 67 \ C172: 73) Flaps Up.
6. Mantener el eje de pista hasta una altura segura Incorporarse nuevamente en el circuito de transito
Elecciones 2014 a la Junta Directiva del Real Aeroclub de España
Elecciones 2014 a la Junta Directiva del Real Aeroclub de España
Candidatura “Nuevo RACE”
Introducción:
En los últimos años hemos sido testigos de cómo el sector de la aviación general y deportiva sufría un revés tras otro, y en especial los aeroclubs y asociaciones que son la auténtica base de este deporte. Hemos observado como muchos eran condenados al cierre por la presión de AENA, o como escuelas de vuelo cerraban por cambios normativos difíciles de adaptar (ATOs), la aviación histórica se encontraba con obstáculos de difícil superación, y un largo y lamentable etcétera.
Las dificultades regulatorias, y falta de homogeneidad en la aplicación de las normativas, continúan convirtiendo nuestra tarea de divulgar la aviación en algo tremendamente complicado y desalentador. El resultado es que, no dejan de disminuir el número de licencias de vuelo activas, la flota disminuye a un ritmo preocupante y muchos clubs históricos están a punto de cerrar o desgraciadamente ya han cerrado. Y lo que es peor, esta tendencia sigue su curso y no tiene visos de mejorar.
Sistema de navegación por posicionamiento Cap-4
Sistema de navegación por posicionamiento Cap-4
En 1957, cuando se lanzó el Sputnik, se observó que empleando el efecto Doppler a sus señales de radio se podía estimar su velocidad relativa al observador.
A partir de la velocidad relativa se podía encontrar la posición relativa, y suponiendo que el observador conociera su posición perfectamente, por tanto se encontraba la posición del Sputnik.
Se plantea la idea de invertir este cálculo: conocida la posición del satélite, y utilizando señales de radio, determinar la posición del observador.
· Un primer sistema satelital es el sistema TRANSIT:
· 5 satélites en órbita polar baja y 5 repuestos.
· Empleaba el efecto Doppler para obtener medidas 2-D de la posición, con precisión de 200{400 m.
· En servicio desde 1965 hasta 1991.
· Actualización de posición cada 30 minutos (Ø = 80º)-110 minutos (Ø = 0º).
En los años 60 agencias de EE.UU. (NASA, DoD…) se interesan por desarrollar un sistema:
· Global.
· 3-D.
· De gran precisión.
· Con operación continua.
· Útil en plataformas de dinámica rápida.