Sistemas de inducción (admisión)del avión

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Sistemas de inducción (admisión)del avión

Sistemas de inducción (admisión)del avión

El sistema de inducción introduce aire desde el exterior, lo mezcla con el combustible, y suministra la mezcla de combustible/aire a los cilindros donde se produce la combustión. El aire exterior entra en el sistema de admisión a través de un orificio de admisión en la parte frontal de la cubierta del motor. Esta entrada normalmente contiene un filtro de aire que inhibe la entrada de polvo u otros objetos extraños. Dado que el filtro puede ocasionalmente llegar a obstruirse, debe estar disponible una fuente alternativa de aire. Por lo general, el aire alternativo proviene del interior de la cubierta del motor, donde evita pasar por el filtro de aire.

Algunas fuentes alternativas de aire funcionan automáticamente, mientras que otras funcionan de forma manual.
Dos tipos de sistemas de inducción se utilizan comúnmente en motores de aviones pequeños:

  • 1. El sistema de carburador, que mezcla el combustible y aire en el carburador antes de que esta mezcla entre en el múltiple de admisión
  • 2. El sistema de inyección de combustible, que mezcla el combustible y el aire inmediatamente antes de la entrada en cada cilindro o inyecta el combustible directamente en cada cilindro

Sistemas de carburador
Los carburadores se clasifican como de flotador o de presión. El carburador de tipo de flotador, completo con sistemas de ralentí, aceleración, control de la mezcla, corte, y enriquecimiento es probablemente el más común de todos los tipos de carburador. Los carburadores de presión no se encuentran generalmente en pequeños aviones. La diferencia básica entre el tipo de flotador y un carburador del tipo de presión es el suministro de combustible. El carburador del tipo de presión suministra combustible a presión con una bomba de combustible.

En la operación del sistema de carburador de tipo flotador, el aire exterior primero fluye a través de un filtro de aire, generalmente ubicado en una entrada de aire en la parte frontal del carenado del motor. Este aire filtrado fluye en el carburador a través de un tubo Venturi, una garganta estrecha en el carburador.

Cuando el aire fluye a través del venturi, se crea un área de baja presión, lo que obliga a que el combustible fluya a través de un surtidor de combustible principal situado en la garganta. El combustible pasa entonces a la corriente de aire, donde se mezcla con el aire que fluye.


La mezcla combustible/aire es entonces llevada a través del colector de admisión a las cámaras de combustión donde se encienden. El carburador de tipo de flotador adquiere su nombre de un flotador, que flota en el combustible dentro de la cuba. Una aguja unida al flotador abre y cierra una abertura en la parte inferior de la cuba del carburador. Esto mide la cantidad correcta de combustible en el carburador, dependiendo de la posición del flotador, que es controlada por el nivel de combustible en la cuba. Cuando el nivel del combustible obliga al flotador a subir, la válvula de aguja cierra la abertura de combustible y cierra el flujo de combustible al carburador. La válvula de aguja se abre de nuevo cuando el motor requiere combustible adicional. El flujo de la mezcla de combustible/aire a las cámaras de combustión está regulado por la válvula de mariposa, que es controlada por el acelerador en la cabina.

El carburador de flotador tiene distintas desventajas. En primer lugar, imagine el efecto que tienen maniobras bruscas en la acción del flotador. En segundo lugar, el hecho de que su combustible debe ser descargado a baja presión conduce a una vaporización incompleta y dificulta la descarga de combustible en algunos tipos de sistemas sobrealimentados. La principal desventaja del carburador de flotador, sin embargo, es su tendencia a la formación de hielo. Dado que el carburador de flotador debe descargar combustible a baja presión, el surtidor debe estar situado en la garganta del venturi, y la válvula de mariposa debe estar en el lado del motor del surtidor. Esto significa que el descenso de temperatura debido a la vaporización del combustible tiene lugar en el venturi.

Como resultado, se forma hielo fácilmente en el venturi y en la mariposa. Un carburador de presión descarga combustible en la corriente de aire a una presión muy por encima de la atmosférica. Esto resulta en una mejor vaporización y permite la descarga de combustible en la corriente de aire en el lado del motor de la mariposa. Con la boquilla de descarga situada en este punto, la caída de temperatura debido a la vaporización del combustible tiene lugar después de que el aire ha pasado la mariposa y en un punto donde el calor del motor tiende a compensar. Así, el peligro de engelamiento por vaporización de combustible es prácticamente eliminado. Los efectos de las maniobras rápidas y aire turbulento en los carburadores de presión son despreciables ya que sus cámaras se mantienen llenas de combustible en todas las condiciones.

Control de la mezcla del carburador
Los carburadores son calibrados normalmente a la presión del nivel del mar, donde se establece la proporción correcta de la mezcla de combustible-aire con el control de mezcla en la posición MAXIMA RICA. Sin embargo, al aumentar la altitud, la densidad del aire que entra al carburador disminuye, mientras que la densidad del combustible sigue siendo la misma. Esto crea una mezcla progresivamente más rica, lo cual puede resultar en funcionamiento áspero del motor una pérdida apreciable de potencia. La aspereza se debe normalmente al empastarse las bujías por la acumulación de carbono en exceso. La acumulación de carbono se produce porque la mezcla rica disminuye la temperatura en el interior del cilindro, inhibiendo la combustión completa del combustible. Esta condición puede producirse durante el período previo antes del despegue en los aeropuertos de gran altitud y durante ascensos o vuelo de crucero a grandes alturas. Para mantener la correcta mezcla aire/combustible, la mezcla debe ser empobrecida usando el control de mezcla.

Empobrecer la mezcla disminuye el flujo de combustible, lo que compensa la disminución de la densidad del aire a gran altura.

Durante un descenso desde gran altitud, la mezcla debe ser enriquecida, o puede llegar a ser muy pobre. Una mezcla demasiado pobre causa detonación, lo que puede resultar en funcionamiento áspero del motor, sobrecalentamiento y pérdida de potencia. La mejor manera de mantener la mezcla adecuada es vigilar la temperatura del motor y enriquecer la mezcla según sea necesario.

El control adecuado de la mezcla y mejor economía de combustible para motores de inyección se puede lograr mediante el uso del medidor de la temperatura de los gases de escape (EGT Exhaust Gas Temperature). Debido a que el proceso de ajuste de la mezcla varía de un avión a otro, es importante verificar al manual de vuelo del avión (AFM) o el manual de operación del piloto (POH) para determinar los procedimientos específicos para una aeronave.

Para saber más:

Sistemas de carburación en las aeronaves

Bibliografía.

U.S. Department of Transportation

Federal Aviation Administration

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