Procedimientos Suplementarios Regionales aéreos
Los Procedimientos Suplementarios Regionales aéreos (SUPPS) contenidos en el documento 7030 de la OACI y de aplicación en España son los siguientes:
- Procedimientos Suplementarios de la Región AFI (África- Océano Índico) para el espacio aéreo de las Islas Canarias (FIR/UIR Canarias).
- Procedimientos Suplementarios de la Región EUR (Europa) para el espacio aéreo de la Península Ibérica y las Islas Baleares (FIR/UIR de Madrid y Barcelona).
Estos procedimientos suplementarios se incluyen en el»Reglamento de Circulación Aérea» español una vez realizados los trámites legales correspondientes.
Las diferencias existentes entre la legislación española y la normativa internacional, se comunican a la OACI a través de la autoridad nacional competente y se publican en la sección GEN 1.7 de la AIP.
Reglas generales sobre circulación aérea
Las reglas generales sobre circulación aérea aplicadas en España están de acuerdo en líneas generales con las contenidas en los Anexos 2 y 11 de OACI, así como en los Procedimientos Suplementarios Regionales, Doc. 7030 de OACI.
Estas reglas están publicadas en el Reglamento de la Circulación Aérea de España, Libros Segundo y Tercero (R.D. 73/1992 y O.M. posteriores que lo enmiendan).
El vuelo de las aeronaves militares puede estar incluido en algunos de los siguientes tipos de circulación aérea:
– Circulación Aérea General-CAG: Cuando las aeronaves vuelan de acuerdo con las reglas contenidas en el Reglamento de Circulación Aérea-RCA.
– Circulación Aérea Operativa-CAO: Cuando las aeronaves vuelan de acuerdo con las normas contenidas en el Reglamento de la Circulación Aérea Operativa-RCAO.
Reglas de vuelo visual
A continuación se relacionan las reglas de vuelo visual-VFR aplicables en el estado español. Estas reglas están supeditadas a lo que pueda determinar la autoridad ATS competente cuando las circunstancias lo aconsejen.
Condiciones meteorológicas visuales
Salvo cuando operen con carácter de vuelos visuales-VFR especiales, los vuelos visuales-VFR/OVFR se realizarán de forma que la aeronave vuele en condiciones de visibilidad y distancia de las nubes iguales o superiores a las indicadas en la tabla siguiente:
(*) Cuando la altitud de transición es inferior a 3050 m (10.000 ft) AMSL, se utilizará el FL100 en vez de 10.000 ft.
(**) Cuando así lo prescriba la autoridad ATS competente:
Clasificación del espacio aéreo en España
La clasificación del espacio aéreo en España está de acuerdo con lo establecido en el Anexo 11 de OACI «Servicios de Tránsito Aéreo».
El espacio aéreo ATS en el que se facilita servicio de tránsito aéreo se clasifica en espacio aéreo controlado y espacio aéreo no controlado.
El espacio aéreo controlado comprende las áreas de control, aerovias y zonas de control y, en función del tipo de vuelo y los servicios de transito aéreo facilitados, se clasifica en clase A,B,C,D y E.
El espacio aéreo no controlado comprende el resto del espacio aéreo ATS y, en función del tipo de vuelo y los servicios de transito aéreo facilitados, se clasifica en clase F y G.
Identificación e interceptación de aeronaves civiles
< align="left" src="/wp-content/uploads/2010/02/interceptacion-aviones.png">Identificación e interceptación de aeronaves civiles
Sacado del AIP de España ENR 1.12-1 al 1.12-6. Los siguientes procedimientos de identificación e interceptación de aeronaves civiles, señales visuales y empleo de la radiocomunicación se aplicarán sobre el territorio y aguas territoriales de España en el caso de interceptación de aeronaves civiles.
La palabra interceptación, en este contexto, no incluye:
a) los servicios de interceptación y escolta proporcionados a solicitud de una aeronave en peligro de acuerdo con el Manual de Busqueda y Salvamento (Doc. 7333 de OACI) y el Libro Noveno del RCA.
b) Los servicios de interceptación y escolta proporcionados a aeronaves en las que viajan autoridades VIP, que se regirán por los procedimientos establecidos por el Mando Aéreo de Combate (MACOM).
Interferencia ilícita – secuestro aéreo
GENERALIDADES recogidas del AIP de España, ENR 1.13-1
Las normas y procedimientos a seguir en caso de interferencia ilícita se recogen en su totalidad en el Reglamento de la Circulación Aérea y están de acuerdo con las normas y recomendaciones de los anexos 2, 6, 10, 11 y 17 de OACI.
Toda aeronave que esté siendo objeto de interferencia ilícita hará lo posible por notificar a la dependencia ATS pertinente este hecho, toda circunstancia significativa relacionada con el mismo y cualquier desviación del plan de vuelo actualizado que las circunstancias hagan necesaria, a fin de permitir a la dependencia ATS dar prioridad a la aeronave y reducir al mínimo los conflictos de tránsito que puedan surgir con otras aeronaves.
Sistema de notificación de sucesos aéreos
Sistema de notificación de sucesos aéreos del AIP de España ENR 1.15-1 al 1-15-20
Introducción
Uno de los objetivos prioritarios en la aviación civil es lograr un elevado nivel de seguridad y adoptar todo tipo de medidas para reducir el número de accidentes e incidentes.
Las vías para conseguirlo pasan por la identificación, análisis y control de aquellos factores que pueden llegar a comprometer la seguridad. Esta tarea únicamente podrá llevarse a cabo mediante la evaluación previa de información perteneciente a aquellos casos en que se ha detectado la existencia de riesgos para la seguridad.
Procedimientos de ajuste de Altímetro
Los Procedimientos de ajuste de Altímetro sacados de la AIP de España ENR 1.7-1 al 1.7-3 que se describen a continuación, están de acuerdo en líneas generales con los contenidos en el Doc. 8168-OPS/611 de OACI.
GENERALIDADES
La altitud de transición en los aeródromos españoles está establecida en 6000 ft, excepto:
– Granada que es 7000 ft.
– Madrid/Barajas, Madrid/Getafe, Madrid/Cuatro Vientos y Madrid/Torrejón que es de 13000 ft.
La posición vertical de las aeronaves cuando se encuentren a la altitud de transición o por debajo de ella se expresará en altitudes, mientras que en el nivel de transición o por encima de él se expresará en niveles de vuelo. Mientras pase por la capa de transición la posición vertical se expresará en niveles de vuelo al ascender y en altitudes al descender
Notificación de los incidentes de tránsito aéreo
Notificación de los incidentes de tránsito aéreo
Los incidentes de tránsito aéreo pueden producirse por diferentes causas. En este artículo se describe su tratamiento y notificación de los incidentes de tránsito aéreo explicando con detalle cuáles son las actuaciones a realizar y qué documentación se debe aportar para su notificación. También se describe la tramitación de los formularios y dónde deben presentarse.
Se entiende por «incidentes de tránsito aéreo» todo suceso de carácter grave relacionado con el tránsito aéreo, como:
- a) una cuasi colisión,
- b) una dificultad grave causada por:
- Procedimientos defectuosos o no haberse respetado los procedimientos aplicables, o
- Fallo de las instalaciones y servicios terrestres.
Los incidentes de tránsito aéreo se designan e identifican en los informes como sigue:
Abreviaturas del servicio de información aéreo
El pdf incluye las las abreviaturas del servicio de información aéreo, sacado de la AIP de España GEN 2.2-1 al 2.2-13 son las que utilizan los servicios de información aeronáuticas en todos sus comunicados o referencias.