Determinación de la base de una nube convectiva
Determinación de la base de una nube convectiva.
Para determinar la base de una nube convectiva es importante conocer cuanta humedad le falta para que la masa de aire alcance la saturación, es decir para que se condense, valor que representa la humedad relativa. La humedad relativa en tanto por ciento tiene como valor en %: Hr = 100 x (presión de vapor efectiva/presión de vapor saturante).
Por tanto, se alcanzará la saturación cuando la presión de vapor efectiva sea igual a la presión de vapor saturante, que ocurrirá cuando la temperatura T descienda hasta la temperatura de saturación Td (temperatura del punto de rocío).
El gradiente de Td es aproximadamente de 2 °C cada 1.000 m y el de T (temperatura del aire no saturado) de 10 °C cada 1.000 m. Por tanto, como el inicio de la base de la nube coincide con la temperatura a la que la masa de aire alcanza la saturación (temperatura del punto de rocío), estableciendo la diferencia entre los gradientes de T y Tj; resultará que: Gradiente (T – TJ = (10-2) “C/1.000 m = 8 °C/1.000 m = 1 °C/125 m.
Las Nubes en Aeronáutica
Las Nubes en Aeronáutica
Una nube es un conjunto o asociación, grande o pequeña, de gotitas de agua, aunque muchas veces también lo es debido a la temperatura, de gotas de agua y de cristales de hielo. La masa que forman se distingue a simple vista, suspendida en el aire, y es producto de un gran proceso de condensación. Una nube es la materialización física y visual del vapor de agua atmosférico que, al cambiar de fase (líquida o sólida) y agruparse, forma estructuras que cubren total o parcialmente el cielo.
La interacción de la luz solar con las gotitas y cristalitos de hielo hace que las nubes aparezcan, preferentemente, blancas, otras veces son grisáceas e, incluso, negras ante la vista. Estas masas se presentan con los más variados colores, aspectos y dimensiones, según las altitudes en que aparecen y las características particulares de la condensación.
Advección, radiación y expansión adiabática
Advección
La atmósfera es un medio en donde los movimientos en masa se producen con facilidad, permitiendo así el intercambio de calor por movimientos verticales u horizontales.
A menudo se utiliza en meteorología el término convección para designar a los movimientos verticales, sin embargo, el valor de la velocidad de estos movimientos no excede, en general, a la centésima parte de la de los movimientos horizontales.
El movimiento horizontal se produce en general a gran escala y puede provocar el transporte de energía calórica desde las regiones tropicales hacia las zonas polares sobre distancias de miles de kilómetros.
Introducción a las hélices del avión
Introducción a las hélices del avión
Como la hélice es diseñada para absorber la potencia desarrollada por el motor que la mueve, su tamaño y forma dependerá del tipo de motor utilizado.
Los aviones de entrenamiento ligero tienen generalmente hélices biplanas, y los aviones de mayores performances, hélices de tres y cuatro palas. Investigaciones recientes para reducir el ruido de los aviones han demostrado las ventajas de utilizar hélices multipalas a velocidades más bajas, pues al reducir la velocidad de la hélice, en mayor grado cuanto mayor es el número de palas, se reduce el ruido y lo que es más importante, la velocidad de las puntas de la hélice.
En todos los aviones, excepto los ligeros, el paso de la hélice, o sea la distancia que avanzaría a través del aire en condiciones ideales, puede ser controlado desde la cabina, de manera que el piloto puede regular las revoluciones de la hélice para obtener la mejor performance posible en las distintas condiciones.
Vientos locales, Föehn, brisas marítima y terrestre
Vientos locales, Föehn, brisas marítima y terrestre.
Vientos predominantes en la Península Ibérica
Debido a la difícil orografía de todas nuestras costas, y por supuestos, por estar bañadas por dos mares absolutamente distintos (Mediterráneo y Atlántico), es muy difícil hacer una explicación global de los vientos predominantes.
Si situamos nuestra península en la esfera terrestre, vemos que está situada en una zona poco ventosa (por ejemplo, no esta ni en zona de alisios ni de monzones), con vientos de velocidades medias que no superan los 50 km/h. (fuerza 6 Escala Beaufort), aunque en ocasiones los vientos racheados pueden llegar a 180 Km/h.(viento huracanado).
Sistema de Combustible en el Avión. Cap-2
Sistema de Combustible en el Avión. Cap-2.
Propósito y funcionamiento de los componentes del sistema de combustible del avión y del motor.
A.- ESTANQUE DE COMBUSTIBLE
La colocación, tamaño, forma y tipos de construcción de los estanques de combustible varían con el tipo y misión del avión. Como cada estanque debe caber en el compartimiento en el cual estará colocado, hay una estrecha relación entre el tamaño y la forma del deposito y el lugar donde estará ubicado. La construcción del estanque también depende mucho del tipo de avión. Por lo general los aviones de combate pueden estar provistos de depósitos auto-obturación, mientras que los depósitos de los aviones de transportes y los de carga, usualmente son de construcción de metal.
Viento de cizalladura en el despegue y aterrizaje
Viento de cizalladura en el despegue y aterrizaje.
LA FUENTE DE LA CIZALLADURA
El flujo de aire de la capa límite atmosférica es normalmente turbulento en alguna medida, pero esta turbulencia no altera significativamente la trayectoria de vuelo del avión, teniendo en cuenta sin embargo que lo que es una variación inapreciable de la trayectoria de vuelo a una altura y velocidad considerables, puede ser peligroso cuando ocurre a bajas velocidades muy cerca del suelo en el despegue, en el aterrizaje.
La velocidad de los vientos de superficie esta cambiando constantemente; fluctuaciones de dirección de 20 grados o parecidas, cambios de velocidad del 25% por encima o por debajo de la media, ocurren a cada minuto.
En la inestable capa de superficie, las corrientes ascendentes de la térmicas se complementan con las corrientes descendentes provenientes de la parte superior de la capa, donde la velocidad del viento se aproxima al gradiente de viento (es decir, la dirección del viento varía de 20 a 30 grados desde el viento en altura a la superficie, y la variación de velocidad es mayor). El aire descendente retiene la mayoría de esas características cuando llega al suelo, de forma que una ráfaga reforzará y aumentará la velocidad del viento.
El Autogiro Cap-20. Las Palas
El Autogiro Cap-20. Las Palas.
Fueron primero de madera, después metálicas, hoy en día, son de un compuesto de materiales diversos, pero todas, siguen en el mercado y, por lo tanto, es útil que conozcamos su concepción.
Las palas de madera.
Cuando BENSEN, construyó su primer autogiro, estudió el proceso de fabricación de las palas de los aparatos, “LA CIERVA”, “PITCAIRN” o “KELLET” pero no lo retuvo, debido a la gran falta de rigidez en torsión y flexión. Además sus rotores giraban a mucha mayor velocidad que los anteriores (350 M. por 120 RPM.) y temió y con razón que el encofrado de esas palas no soportase en vuelo el efecto de la fuerza centrífuga. Se inspiró entonces, en el proceso de fabricación, de las palas de los helicópteros BELL, empresa en la que trabajó durante cierto tiempo.
Relación entre isobaras y viento, ley de Buys Ballot
Relación entre isobaras y viento, ley de Buys Ballot
La Ley de Buys-Ballot
1º Enunciado de Buys-Ballot
Afirma que la dirección del viento debe ser tangente a las curvas de isobaras en condiciones de atmósfera libre, es decir sin tener en cuenta los efectos del rozamiento .
Al final obtendremos que por término medio, el viento sopla con unos 15º a 20º grados de ángulo sobre la tangente a la curva de isobaras. En tierra como el efecto de rozamiento es mayor el ángulo se abre hasta unos 35º.
2º Enunciado de Buys-Ballot
Indica que todo observador situado en el Hemisferio N, colocado en el sentido de desplazamiento del viento, dejaría a su derecha las altas presiones y a su izquierda las bajas presiones (lo contrario en el Hemisferio S).