DESCENSOS Y VIRAJES EN DESCENSO

Cuando un avión entra en un descenso, cambia su trayectoria de vuelo de nivelado a un plano inclinado.
Es importante que el piloto conozca los ajustes de potencia y actitudes de cabeceo que producirán las siguientes condiciones de descenso.

El ascenso del avión (climb) es una maniobra básica durante la cual una combinación adecuada de potencia y actitud hace ganar altura al avión. En este capítulo se recogen los aspectos de interés así como la técnica a seguir para la realización de esta maniobra.

ASCENSOS Y VIRAJES EN ASCENSO.

Cuando un avión inicia un ascenso, cambia su trayectoria de vuelo desde vuelo nivelado a un plano inclinado o actitud de ascenso. En un ascenso, el peso ya no actúa en dirección perpendicular a la trayectoria de vuelo. Actúa en dirección trasera.

Despegue del avión 3 – takeoff – técnica de vuelo

EFECTO SUELO EN EL DESPEGUE

El efecto suelo es una condición de performance mejorada que se encuentra cuando el avión está operando muy cerca de la tierra. El efecto suelo puede ser detectado y medido hasta una altitud igual a una envergadura por encima de la superficie.

Despegue del avión 2 – takeoff – técnica de vuelo

Dado que un buen despegue depende de la actitud apropiada de despegue, es importante saber cómo aparece esta actitud y cómo se logra. La actitud ideal de despegue requiere sólo ajustes mínimos de cabeceo poco después

Despegue del avión 1- takeoff – técnica de vuelo

Este capítulo se discute los despegues y ascensos iniciales de aviones con tren de aterrizaje triciclo (con rueda de nariz) en condiciones normales y en condiciones que requieren el máximo rendimiento. Un conocimiento profundo de los principios de despegue, tanto en la teoría como en la práctica, a menudo resultará de extremado valor a lo largo de la carrera de un piloto.

Estela turbulenta en la aviación

Todas las aeronaves dejan dos tipos de estelas turbulentas: las producidas por las hélices y/o por el chorro de las turbinas y las producidas por los vórtices de la punta de ala. Los vórtices de punta de ala son el producto de la sustentación.

Rodaje del avión – taxiing

La siguiente información básica de rodaje es aplicable tanto a los aviones de rueda delantera (triciclo) y rueda de cola (convencional).

El rodaje es el movimiento controlado del avión por su propia potencia mientras está en el suelo.

Hay muchos y buenos pilotos de aeroplanos que no conocen exactamente como funciona este, lo mismo que hay buenos interpretes de piano que no necesitan saber como está fabricado. ¿Quiere esto decir que saber porqué el avión hace lo que hace es estéril?. No, ni mucho menos. Un buen piloto es aquel que ha desarrollado unos buenos hábitos de pilotaje y los interioriza como propios, jugando la teoría un papel muy importante como base de este desarrollo. Conocemos por ejemplo como y porqué se produce una pérdida, pero si de repente sufrimos una nuestro cerebro no estará para teorías, posiblemente incluso se bloquee; una buena práctica será la que nos saque de esta situación sin sufrir sobresaltos.

Performance en el despegue del avión, en vuelo y en el aterrizaje.

Los factores relacionados con la performance  que actúan a todas las aeronaves son los siguientes:

• Peso de la aeronave. Se considera constante durante toda la carrera de despegue.
• Resistencia aerodinámica y sustentación. Ambos factores se incrementan a medida que aumenta la velocidad de la aeronave.
• Rozamiento: Depende del coeficiente de rozamiento de la pista y está en función del peso de la aeronave. A medida que aumenta la velocidad aumenta la sustentación, disminuyendo el peso y por tanto el rozamiento.
• Potencia: El motor proporciona a la aeronave la potencia necesaria para contrarrestar el rozamiento de las ruedas con la pista y la resistencia aerodinámica.
• Flaps: El flap proporciona la sustentación necesaria para permitir a la aeronave despegar con velocidad inferior a la nominal sin flaps.

Adjuntamos unas normas editadas por AIS-España para las maniobras a realiza cuando tienes un fallo de radio, aunque indica en el último apartado «luz pirotécnica roja» actualmente no se suele utilizar.

La mayoría de aeronaves disponen de equipos de comunicaciones duplicados, COM1 y COM2, por si uno de los dos fallara… Sin embargo, aún así sigue existiendo la posibilidad de un fallo de radio total, por ejemplo, derivado de un fallo eléctrico. Por eso existen una serie de procedimientos publicados por la AIS-España, y mecanismos desarrollados para que en el caso de un fallo de radio, el controlador y el piloto puedan entenderse