Influencia del peso en el avión.
Influencia del peso en el avión.
Cualquier objeto de peso significativo que se estibe abordo de un avión, tiene un efecto pernicioso sobre las posibilidades de vuelo de la aeronave.
No obstante, el piloto debe aceptar un compromiso y cargar peso tanto en el fuselaje como en las alas para hacer que el vuelo resulte viable.
El peso de una avioneta puede cambiarse fácilmente variando su carga de pago (carga, equipajes y pasajeros), si el peso quiere reducirse al mínimo no puede conseguirse a costa de rebajar la carga de pago, pues el vuelo podría dejar de ser conveniente o rentable (en vuelos comerciales).
El combustible es también un ejemplo de algo pesado pero imprescindible para realizar un vuelo, si se rebaja el peso reduciendo la carga de combustible el alcance se penaliza gravemente.
Maniobras de Vuelo Cessna 152-Cessna 172 Cap-8
Maniobras de Vuelo Cessna 152 \ Cessna 172 Cap-8
Aterrizaje en Campo Blando
Esta técnica se aplica en pistas no preparadas, con hierba alta, o contaminadas con algún tipo de depósito en la que se tendrán altos coeficientes de resistencia; en estos casos, se empleara el aterrizaje en campo blando (Soft Field Take Off) para evitar al máximo los efectos de dicha resistencia; dicha técnica se basa en mantener la rueda de nariz fuera del suelo en un alto ángulo de ataque manteniendo el peso del avión con las alas y no con el tren principal.
1. Completar el circuito normal de transito. En final, alinear el avión con el eje de pista. Seleccionar Landing Flaps Mantener 60 kt. Volar coordinado manteniendo un régimen de descenso constante
2. Reducir potencia a ralentí. Disminuir el régimen de descenso.
3. Flare: Detener el régimen de descenso. Levantar la nariz del avión. Reducir la velocidad.
Controlabilidad de un bimotor ligero
Controlabilidad de un bimotor ligero
La pérdida de un motor afecta severamente a la controlabilidad de un bimotor, produciéndose un efecto simultáneo de guiñada y alabeo.
El momento de guiñada es producido por la tracción asimétrica de los motores, dicho momento es función de la tracción generada por el motor remanente (T) y del brazo (a). Es decir, de la distancia entre el punto de aplicación de la fuerza T y el eje longitudinal de la aeronave.
Los bimotores ligeros montan en sus alas motores de hélice, por tanto, la parada de uno de ellos provoca la práctica eliminación de la corriente de barrido, reduciéndose con ello la velocidad del aire sobre el perfil, disminuyendo la sustentación generada por el plano, resultando, pues, en cierto ángulo de alabeo.
Maniobras de Vuelo Cessna 152 \ Cessna 172 Cap-7
Maniobras de Vuelo Cessna 152 \ Cessna 172 Cap-7
Aterrizajes con viento cruzado
1-. Completar el circuito de transito normalmente
Verificar la componente de viento y asegurarse que no exceda los límites del avión.
En final, posicionar el avión a los largo del eje de la pista virando el avión de frente al viento, aplicar la corrección de viento necesaria. Las alas deben estar niveladas.
Mantener el vuelo coordinado Selección de flaps a requerimiento.
Mantener la nariz abajo del horizonte y la velocidad en 60 kt.
Coordinar el uso del elevador con el acelerador para mantener el régimen de descenso.
Mantener un régimen de descenso constante.
2-. Reducir el acelerador a ralentí.
Disminuir el régimen de descenso.
Remover la corrección de deriva.
Sistema de navegación por posicionamiento Cap-5
Sistema de navegación por posicionamiento Cap-5
Observables. Pseudodistancia.
Las medidas del receptor GPS se denominan observables.
A partir de las señales enviadas por un satélite, es posible determinar el tiempo t0 en el que se enviaron. Comparando con el tiempo t1 de recepción, el primer observable que se obtiene es la diferencia de tiempos 
Llamando r a la distancia receptor-satélite, 
, donde c es la velocidad de la luz. Definamos 
Si el reloj del receptor (un reloj de cuarzo) estuviera sincronizado perfectamente con el tiempo GPS (dado por los relojes atómicos a bordo de los satélites), entonces 
sería una medida exacta de la distancia.
Maniobras de Vuelo Cessna 152 \ Cessna 172 Cap-6
Maniobras de Vuelo Cessna 152 \ Cessna 172 Cap-6
Escape
Familiarizar al alumno cuando una aproximación es inestable, identificar a tiempo cuando es más seguro descontinuar el aterrizaje y volver a intentar una aproximación más favorable.
1. Realizar el circuito de transito normal.
2. Tomar la decisión de abortar el aterrizaje a tiempo y de forma segura.
3. Aplicar potencia de despegue. Ajustar la actitud del avión para detener el descenso y comenzar un ascenso positivo. Compensar el avión.
4. Comenzar la retractación de flaps una vez que tengamos ascenso positivo. Ajustar la velocidad a Vx (C152: 55 \ C172: 59) para clarear cualquier obstáculo. Compensar el avión si es necesario.
5. Una vez libre de obstáculos, ajustar Vy. (C152: 67 \ C172: 73) Flaps Up.
6. Mantener el eje de pista hasta una altura segura Incorporarse nuevamente en el circuito de transito
Sistema de navegación por posicionamiento Cap-4
Sistema de navegación por posicionamiento Cap-4
En 1957, cuando se lanzó el Sputnik, se observó que empleando el efecto Doppler a sus señales de radio se podía estimar su velocidad relativa al observador.
A partir de la velocidad relativa se podía encontrar la posición relativa, y suponiendo que el observador conociera su posición perfectamente, por tanto se encontraba la posición del Sputnik.
Se plantea la idea de invertir este cálculo: conocida la posición del satélite, y utilizando señales de radio, determinar la posición del observador.
· Un primer sistema satelital es el sistema TRANSIT:
· 5 satélites en órbita polar baja y 5 repuestos.
· Empleaba el efecto Doppler para obtener medidas 2-D de la posición, con precisión de 200{400 m.
· En servicio desde 1965 hasta 1991.
· Actualización de posición cada 30 minutos (Ø = 80º)-110 minutos (Ø = 0º).
En los años 60 agencias de EE.UU. (NASA, DoD…) se interesan por desarrollar un sistema:
· Global.
· 3-D.
· De gran precisión.
· Con operación continua.
· Útil en plataformas de dinámica rápida.
Maniobras de Vuelo Cessna 152 \ Cessna 172 Cap-5
Maniobras de Vuelo Cessna 152 \ Cessna 172 Cap-5
Pérdida con Potencia
El objetivo de esta maniobra es que el alumno se familiarice con el avión y sus actuaciones antes, durante y después de entrar en pérdida y recuperar la misma. Esta maniobra permite al alumno simular una entrada en perdida inmediatamente después del despegue y como recuperar la misma minimizando la perdida de altura. Antes de realizar la maniobra realizaremos los procedimientos para asegurar el avión:
1. Altitud de seguridad 1.500 ft. AGL. Seleccionar un área apropiada para la maniobra. Mezcla Rica. Virajes de barrido por tráfico.
EJECUCIÓN:
2. Reducir potencia hasta alcanzar Vr + 10 (C152: 60 \ C172: 65) Aplicar comando para establecer actitud de despegue. Aplicar potencia de despegue. Mantener vuelo coordinado con los pedales. Mantener alerones en posición neutral. Continuar incrementando la actitud al avión hacia arriba.
Maniobras de Vuelo Cessna 152 \ Cessna 172 Cap-4
Maniobras de Vuelo Cessna 152 \ Cessna 172 Cap-4
Vuelo Lento
El objetivo de esta maniobra es que el alumno se familiarice con el avión cuando este se encuentra volando a una velocidad relativamente baja, no menor a 60 Kt. y logre mantener el control evitando que el mismo entre en pérdida. Antes de realizar la maniobra realizaremos los procedimientos para asegurar el avión:
1. Altitud de seguridad 1.500 ft. AGL. Seleccionar un área apropiada para la maniobra. Mezcla Rica. Virajes de barrido por tráfico.
2. Aire Caliente Potencia a 2100 RPM. Compensar el avión a medida que se vaya reduciendo velocidad. Mantener vuelo coordinado.
3. Una vez en arco blanco, llevar flaps a 20 A medida que nos aproximamos a 60 Kt. Usamos potencia para mantener altura. Mantenemos vuelo coordinado y compensado el avión para vuelo lento.
4. Mantenemos control direccional utilizando referencias fuera de la aeronave. Practicamos virajes a velocidad constante sin exceder los 20 grados de banqueo.
Maniobras de Vuelo Cessna 152 \ Cessna 172 Cap-3
Maniobras de Vuelo Cessna 152 \ Cessna 172 Cap-3
Virajes alrededor de un Punto
Los virajes sobre un punto pretenden familiarizar al alumno con los radios de viraje reales descritos sobre la tierra por su aeronave, con la inercia de la misma debido a su movimiento y el efecto que el viento produce en el desarrollo de la misma. La práctica de la maniobra permite adquirir pericia en las maniobras realizadas a baja altura con referencia al suelo.
1. Localizar un área apropiada para la maniobra. Seleccionar un punto como referencia. Potencia adecuada para mantener Va. Mantener una altura entre los 800 y 1000 ft. Asegurarse que el área este libre de tránsitos. Compensar correctamente el avión. Aproximar el punto con viento de cola.
2. El primer viraje será hacia la izquierda. Mayor Ground Speed. Mayor ángulo de viraje. (Nunca exceder 30 grados) Mantener la distancia con respecto al punto de referencia.
3. Gradualmente disminuir el ángulo a medida que enfrentamos el viento. Mantener la distancia con respecto al punto de referencia. Mantener vuelo coordinado a lo largo de toda la maniobra.