Simulador del avión Boeing – El Trottle Quadrant
En la aviación comercial, una parte especialmente interesante de la cabina del Boeing 737 es un grupo de palancas, coronas, conmutadores, botones y luces que adorna el
espacio entre los dos pilotos. A quien no le gustaría tener una verdadera consola central
con pedestal para mostrar a parientes y amigos en el simulador de aviación .
Incluso he localizado en Internet una larga y creciente lista de individuos mañosos que bien están construyendo su propia réplica a escala real del Cuadrante del Boeing 737, o restaurando alguna unidad salvada del desguace.
Simulador del avión Boeing – Cold&Dark
En la aviación comercial y en el simulador de vuelo, finalmente, después de muchos esfuerzos, sudores y jaquecas, parece que el simulador/avión se inicia y va a funcionar. Estas ansioso por despegar y empezar a volar cuanto antes… PERO ESPERA!!, parece que ocurre algo, nada funciona y parece como muerto. Las instrucciones deben referirse a otro simulador, porque lo que ves en tu monitor no se parece en nada a los preciosos diagramas del manual. Me atrevo a sugerir que puedes estar experimentando el desagradable problema del COLD & DARK o preparación de la cabina.
Simulador de aviación comercial – Aproximación ILS CAT IIIb
En la aviación comercial la aproximación ILS el FINAL APPROACH SEGMENT (segmento final de aproximación), (FAS), empieza cuando el GSIA intercepta la senda de planeo.
¿Que es el GSIA?.
Al GSIA se le conoce oficialmente como «GLIDE SLOPE INTERCEPT ALTITUDE» (altura de interceptación de la senda de planeo) y aparece indicada en la carta de aproximación. Aunque el avión puede interceptar la senda a una altura superior al GSIA, teóricamente el FAS no se inicia hasta que el avión se encuentra sobre el localizador y en el GSIA o por debajo de él. Para nuestro ejemplo he seleccionado la aproximación ILS 28R (CAT III) al Aeropuerto Internacional de San Francisco (KSFO). Como que ya vimos una descripción de la carta de aproximación en un anterior artículo (Ndt. Articulo 6), no voy a repetir lo ya explicado, solo voy a referirlo a este ejemplo en puntos muy concretos.
Simulador de aviación comercial – Descenso de un vuelo
En este caso concreto de simulador de aviacion comercial, vamos a ver una forma bastante simple de recordar los pasos a seguir para dar una respuesta completa y sensata a todo el problema del descenso de un vuelo en ILS.
A 30 millas del punto en que pretendes aterrizar, sitúate a un nivel igual o inferior a 10.000 pies sobre el nivel del aeropuerto, a velocidad igual o inferior a 250 nudos.
A potencia neutra (Al ralenti), el avión descenderá 1000 pies cada 3 millas. (La famosa regla de 3 por 1).
Simulador del avion Boeing – Engine Indicating and Crew Alerting System
En la aviación comercial, tiempo atrás, los aviones de línea tenían abnegados Ingenieros de Vuelo que no necesariamente tenían que saber volar. Eran contratados para ocuparse SOLO de los aspectos mecánicos del sistema que mantenía el avión en el aire.
En condiciones normales hacían funcionar todos esos crípticos y complicados sistemas, y si algo no funcionaba, el vuelo seguía porque ellos lo solucionaban. Los pilotos estaban encantados de no tener que preocuparse por la parte técnica, y mantenían una feliz relación. Aunque formaban parte del equipo de vuelo, no eran «verdaderos» pilotos y su función se limitaba a apretar los tornillos o girar los cuadrantes necesarios para el buen funcionamiento de los sistemas básicos y auxiliares.
Simulador del avion Boeing – Model Control Panel
En la aviación comercial, los pilotos, de forma creativa, llaman esta gran obra de arte de Boeing el «EME-CE-PE» o MCP. Los ingenieros y copilotos se refieren a él como el «Mode Control Panel«. Igual que cualquier otro viejo piloto de Boeing que ha tenido la gran fortuna de volar el 727, este fue un punto álgido en mi carrera en aviación. Era un avión querido por los pilotos, y volarlo era un reto y un gran placer. A pesar de su belleza tenía sin embargo algunos puntos débiles, y uno de ellos era el molesto y continuo ajuste del throttle (mando de potencia o de gases) necesario para mantener una velocidad constante. De forma similar, en el ascenso y descenso el avión requería continuos ajustes del pitch (cabeceo) también para mantener velocidad constante. Pero era durante los largos, largos vuelos, que se hacía particularmente pesado el pasarse horas manteniendo velocidades de crucero precisas, manipulando continuamente el throttle hasta convertirse en una tarea realmente pesada y aburrida.
Simulador del avion Boeing – Navigator Display y Efis
En la aviación comercial, hace mucho, mucho tiempo en una galaxia muy, muy lejana, para determinar donde estaban, los pilotos utilizaban un conjunto de trastos arcaicos y prácticamente imposibles de entender llamados radionavegación. Complicados mandos para sintonizar indicadores inestables que hacían de la navegación precisa más un arte que una ciencia. Sin embargo con moderna tecnología fue posible crear una pantalla que mostraba la situación real del avión en cualquier momento. Se le llamo «Moving Map Display» (Pantalla de Mapa Móvil). Hoy (en parte de los Boeings NG y Airbus *) llaman a esa pequeña pantalla el ND*. Los viejos chóferes de aviones todavía se preguntan como es que el avión sabe donde está, y la mayor parte de los simus se preguntan el significado de todas esas líneas brillantes y misteriosos y raros indicadores que aparecen en la pantalla.
Simulador del avion Boeing – Computer Display Unit
En la aviación comercial, una pieza importante del conjunto de pantallas de control de Boeing que sin duda causa un montón de problemas a pilotos y simus es el CDU, computer display. Con frecuencia veo a simus tan confusos y desconcertados por este complejo y críptico artefacto que prefieren volar sin usar para nada el sistema «Glass», o lo que es peor, simplemente dejarlo y abandonar sus vuelos simulados. Les parece futil usar su valioso tiempo intentando entender y operar el estrambótico CDU. A muchos principiantes, esa cosa les parece un añadido innecesario y sin sentido, algo asi como ponerle motores jet a un DC-3.
Simulador del avion Boeing – Primary Flight Display
El Capitán Mike Ray ha dedicado toda su juventud a la aviacióncomercial. Sentado a los mandos, pegado al asiento con el cinturón bién puesto, se ha pasado 37 años.
Ya liberado por la jubilación de sus obligaciones en la cabina de mando, se ha concentrado en un tema que apasiona a todos los simus: hablar de aviones.
Si tuviese que escoger el instrumento «MAS IMPORTANTE» en el Boeing Glass Electronic Flight Instrument System (EFIS)… y también si tuviese que adivinar que instrumento ofusca con más frecuencia a los simus … sería
el PFD.
Este artículo trata sobre el absolutamente fantástico, fabuloso, increíble, maravilloso, precioso, inmenso, apasionante, gran «PRYMARY FLIGHT DISPLAY» (Pantalla
Principal de Vuelo).
Historia de los Aceites para la aviación
-En la primera guerra mundial, según el bando se prefería el aceite de castor (castor oil) en los motores rotativos o el aceite de ricino. Este último lo llegaron a utilizar los motores italianos hasta en la guerra civil española.
-El aceite de ricino tiene un alto poder lubricante, utilizado durante muchos años -hasta el advenimiento de los aceites sintéticos- en carreras de motocicletas y micromotores de aeromodelismo de elevados regímenes de giro.
-El aceite de ricino lubrica muy bien, en su contra -al ser de base vegetal- tiene una elevada acidez que atacaba las partes del motor. En la I Guerra Mundial y en los motores rotativos, por las características de éstos se creaba una neblina a su alrededor. El piloto siempre tenía molestias de ir al lavabo.