Performance del avión – como calcularlo

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Performance del avión – como calcularlo

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En aeronáutica se conoce como la performance de un avión al conjunto de parámetros que definen la forma en la hay que volar un avión.

La gran mayoría de las operaciones de los aviones se basan en el PESO de él dependen factores como las velocidades de despegue, la longitud de pista requerida, la altitud de crucero a la que vamos a volar, o el consumo de combustible.
Todos estos factores vienen especificados en las tablas de performance de cada avión.

Cada aeronave tiene sus límites de peso. Así, en el apartado de pesos específicos de una aeronave podemos encontrar el peso máximo al despegue, peso máximo de carga de pago, peso en rampa, peso máximo al aterrizaje, peso máximo en vacío, etc.

Existe una relación directa entre el peso de un avión y la velocidad requerida para realizar una maniobra, es decir, para cada maniobra hay una velocidad determinada según el peso del avión en ese momento. Por ejemplo, las velocidades de despegue se calculan -entre otros factores que veremos más adelante- en función del peso. Es de fácil entendimiento que a mayor peso, mayor velocidad aerodinámica se necesita para sustentar un avión en el aire. Lo mismo sucede con la velocidad de pérdida (la velocidad a la cual el avión “deja” de volar). A mayor peso, mayor velocidad de pérdida.

Tabla de relación entre Potencia disponible y Temperatura

Sin embargo, el resultado de volar un avión dentro de una determinada velocidad y peso se ve alterado por otros tres factores muy a tener en cuenta, que son la temperatura, altura y presión del aire que pueden determinar por ejemplo, que un avión pueda despegar o no a mayor temperatura y altura de un aeropuerto, mayor es la velocidad necesaria para despegar o aterrizar un avión, y en consecuencia, mayor será la longitud de pista requerida.

La potencia de los motores también se ve afectada por estos factores de altitud y temperatura. A mayor temperatura y altitud, menor es la potencia disponible en los motores

Aplicando esto a un caso práctico, podríamos decir que en un día de mucho calor en un aeropuerto situado a gran altura sobre el nivel del mar, un avión podría no tener pista suficiente para el despegue de acuerdo a su peso. Con lo cual, o se cancela el vuelo, o quitamos el peso necesario para tener el avión dentro de los límites operativos de seguridad. Este es el motivo por el cual las pistas de Barajas o las situadas en zonas muy cálidas como Andalucía o Canarias, tienen las pistas tan largas.

La longitud de pista requerida puede variar por la temperatura.

Al igual que el despegue y el aterrizaje están sujetos a unos parámetros, también lo está el ascenso tras el despegue. Los ascensos están regulados por una pendiente mínima de seguridad que las aeronaves tienen que ser capaces de cumplir con un motor parado, y que en ocasiones se ven afectadas por la orografía de un aeropuerto. Por ejemplo, Alvedro tiene dos cabeceras, la 04 y la 22. Esta última enfila hacia un monte, lo que obliga a las aeronaves de pasajeros a efectuar un inmediato giro a la izquierda tras el despegue con una limitación de velocidad. Con una aeronave limitada en potencia, con mucho peso o con mucha temperatura del aire, podría darse el caso de que no pudiese cumplir con la velocidad requerida o la pendiente exigida en caso de fallo de motor, por lo que esa aeronave no podría despegar.

En pistas contaminadas se necesitan más metros para despegar, frenar y aterrizar

Existen otros factores como los meteorológicos que afectan al rendimiento de los aviones en las operaciones de despegue o aterrizaje. Por ejemplo, la lluvia, nieve, o cualquier otro elemento que pueda “contaminar” la pista penaliza en la longitud de la misma requerida para el despegue. A su vez, una pista contaminada ofrece menos capacidad de frenada y por tanto una mayor longitud de pista necesaria para poder aterrizar, lo que se puede llegar a traducir en la cancelación de las operaciones al no poder cumplir con los parámetros. Tampoco nos podemos olvidar de que en las operaciones de despegue está contemplada la longitud de pista necesaria para frenar y detenerse en caso de un aborto de maniobra, y en dicha frenada se tiene en cuenta la condición de la pista, lo que finalmente es lo que determina junto con el peso y el viento, la velocidad a la cual ya no podemos abortar el despegue, velocidad de decisión o V1.

Como habréis observado, son miles de factores a tener en cuenta en las operaciones de los aviones, sujetos siempre a parámetros específicos dados por las tablas de performance de los aviones y en ningún caso a la improvisación de la tripulación.

The Bücker Pilot

 

A continuación teneis una serie de dispositivas que os dan una indicación de como calcular el performance del avión.

 

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4 Comments so far:

  1. JOTM..........Venezuela dice:

    AMPLIAR MAS LA INFORMACION Y HACERLA MAS SENCILLA y entendible

    • Redacción dice:

      Estimado amigo: al final del artículo tienes tres enlaces que son los siguientes, CARGA Y CENTRADO DEL AVION (I).
      CARGA Y CENTRADO DEL AVION (II) y CÁLCULOS DE CARGA Y CENTRADO. Estos tres artículos están realizados para gente que no tiene conocimientos y quiere sacarse la licencia de piloto privado.

      La información que solicitas, ya está ampliada en esos tres articulos cuyos enlaces están al final de la página, pero si necesitas una información de un avión en concreto, el mismo fabricante te suele indicar como realizarlo, ya que cada avión, tiene su método.

      Este artículo está pensado, y así se realizo, para pilotos que estaban sacandose la licencia comercial, y de hecho en sus clasees se distribuyo ese power.

      Saludos

  2. hola :simple,como un fabricante diseña un avio ( ATR 72-600.PESO .max despegue 23000 Kg.vacio:13331 kg.diferencia :9669 Kg.72 pex :77 c/u.mas pilotos y personal de abordo.y maletas superan ese peso max permitido. o no puede operar en vuelo supèrior a 60 minutos.por favor esplicar este caso.saludos

    • Redacción dice:

      Estimado amigo: no puede superar el máximo peso permitido de 23.000 en ningún caso. Lo que más lo va a limitar es el maximum LANDING Weight, que creo que es 20.800. En ningún caso podrá superar el landing weight en la toma, así que en 60 minutos como maximo gastará unos 700 kilos de fuel. La norma es nunca pasar del Max take off weight, en este caso 23T, habría que dejar maletas en tierra si o si. O calcular menos combustible pero siempre suficiente legal para destino+ alternativos + 30 minutos de esperas+ contingencias de 5% del vuelo.

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