Las Tormentas

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LAS TORMENTAS

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Condiciones para la formación de tormentas

Las condiciones necesarias son las siguientes:

  • -El aire debe ser inestable, lo suficiente para que se produzcan las violentas corrientes ascendentes que desencadenan las tormentas.
  • -El aire tiene que ser húmedo. Esta condición es imprescindible, pues aunque haya inestabilidad y ascendencias, si no hay vapor de agua suficiente, no se producirá la condensación ni la nube característica (Cumulonimbos).

Tipo característico y ritmo de crecimiento.

La nube característica es el Cumulonimbos y si es del tipo yunque, mayor será la actividad tormentosa.

En su parte baja se encuentra la zona del remolino, que tiene el aspecto de un algodón ennegrecido en rotación, debido a la turbulencia.

En el interior de la nube hay una zona oscura debido a la gran precipitación que existe en ella. Esta nube se desarrolla en grandes torres bastante irregulares.

Si en frente del Cumulonimbos y por debajo de ellos se observan mammatocumulus, indicará que la tormenta es de gran actividad. Tienen forma como de grandes bolsas flotantes y oscuras en las que abunda la precipitación.

La parte superior de la nube tiene una forma que se parece a un yunque (de ahí “Incus”), formado por cristales de hielo.
Si la tormenta se presenta aislada, su extensión horizontal no llega a los 20 Kms.

Estas son las tormentas de calor o de masa de aire. Si son desencadenadas por el paso de un frente frío, forman largas barreras paralelas.

La altitud o altura a la que llegan los Cumulonimbos varía constantemente, ya que depende de la altura de la Tropopausa, que es donde empieza la inversión de temperatura, actuando como tapadera.

En nuestras latitudes pueden alcanzar los 13.000 Mtrs.

Los Cumulonimbos se mueven con el viento al nivel de los 500 mb., o como ya sabemos, de los 500 HPA. El viento aumenta con la altura hasta el nivel del yunque y el Cumulonimbo aparece inclinado.

Esto es debido a que el viento que fluye a mayores alturas o altitudes, no tiene la superficie terrestre como superficie de rozamiento.

El ciclo de vida de las tormentas es relativamente corto, pues antes de dos horas, entre el crecimiento, desarrollo y disipación, la nube se ha difuminado casi por completo como veremos.

En 1949, H.R. Byers y R.R. Braham dirigieron un proyecto llamado “The Thunderstorm”, del U.S. Weather Bureau, en el que se dan a conocer los tres estados por los que pasa una tormenta:

1.- Estado de desarrollo.

También llamado “estado de Cúmulus”, en el que estando la nube más caliente que el aire exterior, la inestabilidad crea corrientes en todo el seno de la nube, como se aprecia en el dibujo. De esta forma, la nube va creciendo hasta donde puede.

Las ascendencias crecen con la altura y van siendo particularmente intensas a partir del nivel de cero grados, donde pueden alcanzar valores superiores a 10 m/seg. en la parte central o chimenea.

El vapor de agua va condensándose formando gotas de agua o nieve, que son impulsadas hacia arriba, pudiendo helarse formándose en esferas de hielo. Al ir aumentando el tamaño y peso de las gotas, llega un momento en que la corriente ascendente no puede sostenerlas y caen.

2.- Estado de madurez.

Comienza cuando se produce la precipitación. El arrastre de las gotas hacia abajo da lugar a descendencias en ciertas zonas que son intensas por debajo del nivel de cero grados.
Dentro de la nube hay ascendencias y descendencias que ocasionan remolinos y turbulencias, especialmente cerca del suelo y donde prevalecen las descendencias.

Al acercarse la tormenta a un aeropuerto, produce siempre antes de llegar a él, un cambio brusco en la intensidad y dirección del viento, que puede ser de 30 ó 40 nudos y de 180° respectivamente. A esto se le conoce como primera racha y constituye un serio peligro para el aterrizaje.  A esto hay que añadir la cizalladura del viento o “winds-hear”, que consiste precisamente en las descendencias cerca del suelo, justo donde se encuentra el avión dispuesto para el aterrizaje.

La cizalladura es el reventón expansivo en sí, al que le precede el reventón descendente proveniente del interior de la nube, que baja por la chimenea hasta el suelo.

Cuando éste alcanza la senda de planeo en aproximación final de la aeronave, sorprende a la tripulación técnica de vuelo, que debe realizar grandes esfuerzos para controlar el avión y no ser lanzado contra el suelo.

Se han producido bastantes accidentes de graves consecuencias, en las aproximaciones sobre toda o, debido a este fenómeno atmosférico, por lo que es importantísimo prever la cizalladura del viento estando próximos a una tormenta, pues no hay forma técnica, de momento, de saber cuándo llegará el reventón.

Es precisamente, la sorpresa, la que ocasiona la impotencia en la tripulación de cualquier tipo de aeronave, lo que hay que prever a toda costa.

3.- Estado de disipación.

Poco a poco predominan las corrientes descendentes dentro de la nube, hasta que las ascendencias desaparecen. La lluvia va disminuyendo hasta cesar totalmente.

Más tarde se deshace o se desintegra, quedando el penacho de Cirrus del yunque.

Peligros para el vuelo.

Las tormentas originan innumerables peligros para el vuelo, sobre todo, las turbulencias como veremos, sin embargo, hay otros que a continuación enumeramos por orden de importancia:

  • a) Turbulencia
    • Producida por la combinación de grandes corrientes verticales ascendentes y descendentes, que
    • producen grandes cambios de altitud de la aeronave y pequeñas rachas irregulares, que ocasionan aceleraciones de entre 400 á 600 m/min.
    • La turbulencia es muy intensa en el borde delantero de la nube, aumentando de abajo a arriba hasta antes de llegar a la mitad de la nube.
    • Más arriba permanece constante hasta disiparse en la zona superior.
    • La intensidad depende de la distancia entre la base del Cumulonimbo y el nivel de 0°C.
    • Cuando mayor es ésta, más activo es el Cumulonimbo.
    • El volar por debajo de las tormentas en terreno montañoso, sobre todo, no es aconsejable, por lo que si las características del avión lo permiten lo mejor es volar alto y si se entra en el Cumulonimbo, no se debe cambiar de rumbo, sino continuar en la misma dirección hasta salir de él.
  • b) Granizo.
    • No siempre va asociado a las tormentas.
    • Únicamente produce daños cuando el tamaño es de aproximadamente 2 cms. de diámetro.
    • La tormenta es muy activa y las corrientes verticales son superiores a los 15 m/seg.
    • El granizo se forma en la chimenea del Cumulonimbo por encima del nivel de los 0°C, soliendo caer hacia el borde delantero del Cumulonimbo, en aire claro donde no existen corrientes ascendentes que retarden su caída.
    • El granizo suele formarse en las tormentas que se generan en las zonas montañosas, donde éstas son más activas.
  • c)Engelamiento.
    • Este no es importante hoy en día si el avión está equipado con un buen sistema antihielo.
    • La Aviación Ligera está limitada al uso del sistema antihielo debido al encarecimiento a que daría lugar, y probablemente, al espacio donde poder alojar el sistema, además del peso que ello supondría.
    • Lo más inteligente a poner en práctica en caso de engelamiento, es efectuar un giro de 180° sobre la ruta, pues si a nuestras espaldas no teníamos condiciones de engelamiento, es lógico pensar que será la más apropiada.
    • Recuérdese que es responsabilidad del piloto al mando de la aeronave, el maniobrar de acuerdo con las disposiciones del Manual de Vuelo del Avión, por lo que si nuestro avión no dispone de sistemas antihielo para afrontar las características del engelamiento, no hay que dudar nunca en suspender el vuelo, regresando al aeródromo de salida o procediendo al de alternativa con todas las consecuencias que ello acarrea.
  • d) Rayos y electricidad estática.
    • Es la característica más espectacular de la tormenta y la menos importante.
    • El campo eléctrico creado por una nube en su interior se forma por razones todavía no muy bien conocidas, pero el gradiente de potencial va aumentando hasta valores superiores a un millón de voltios por metro, produciéndose la descarga eléctrica.
    • Hay que decir que, aunque pueda ser sorprendente el valor antes mencionado, dicha descarga eléctrica pasa sin deteriorar un conductor de apenas dos centímetros de sección, por lo que los daños producidos en una aeronave son muy escasos.
    • Los puntos por los que entran y salen los rayos tormentosos suelen ser los más alejados del centro del avión y los más agudizados, como antenas, morro, cola, extremos marginales y bordes de salida de las superficies de mando.
    • Lo más que pueden producir son algunos desperfectos sin apenas importancia y fusiones del metal de las partes móviles.
    • A medida que el avión va acercándose a la tormenta , las comunicaciones por radio en baja y medía frecuencia
    • son interferidas.
    • El campo electromagnético de la tormenta, sobre todo cuando el avión es alcanzado por un rayo, inutiliza totalmente la brújula.
    • El campo electromagnético generado por la diferencia de potencial en el interior de la nube, abarca un espectro de
    • entre 50 y 500 Khz. Esto ocasiona que la estática engendrada sea recibida por el receptor de radio e interfiera las comunicaciones, utilizando receptores de UHF las interferencias quedan anuladas.

 

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