Despegue del avión 2 – takeoff – técnica de vuelo

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Despegue del avión 2 – takeoff – técnica de vuelo

Despegue del avión 2 – takeoff – técnica de vuelo

Dado que un buen despegue depende de la actitud apropiada de despegue, es importante saber cómo aparece esta actitud y cómo se logra.

La actitud ideal de despegue requiere sólo ajustes mínimos de cabeceo poco después de que el avión despega para alcanzar la velocidad de mejor régimen de ascenso (VY).

La actitud de cabeceo necesaria para que el avión acelere a la velocidad VY debe ser demostrada por el instructor y memorizada por el alumno. Inicialmente, el alumno piloto puede tener una tendencia a mantener excesiva presión de elevador atrás justo después del despegue, resultando en un abrupto cabeceo hacia arriba. El instructor debe estar preparado para esto.

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Cada tipo de avión tiene una actitud de cabeceo mejor para el despegue normal; sin embargo, las condiciones variables pueden hacer diferente en la técnica de despegue requerida. Un campo rugoso, un campo liso, una pista de superficie dura, o un campo embarrado o corto o blando, todos demandan una técnica un poco diferente, así como un aire suave, en contraste con un fuerte viento, racheado. Las diferentes técnicas para aquellas condiciones distintas a las normales se tratan más adelante en este capítulo.

Cuando todos los controles de vuelo son efectivos durante la carrera de despegue en un avión con tren triciclo, se debe aplicar gradualmente presión atrás del elevador para levantar ligeramente de la pista la rueda de nariz, estableciendo así la actitud de despegue. Esto se llama “rotación”. En este punto, debe notarse la posición de la nariz en relación con el horizonte, luego aplicar la presión de elevador necesaria para mantener esta actitud. Las alas deben mantenerse niveladas aplicando presión de alerones como sea necesario.

Se permite que el avión abandone la tierra, mientras está en actitud normal de despegue. Forzarlo a subir aplicando excesiva presión atrás de elevador sólo resultará en una actitud excesivamente alto de cabeceo y puede retrasar el despegue. Como se discutió anteriormente, cambios excesivos y rápidos en la actitud de cabeceo resultan en cambios proporcionales en los efectos del torque, haciendo el avión más difícil de controlar.

Aunque el avión puede ser forzado al aire, esto se considera una práctica insegura y debe evitarse en circunstancias normales. Si el avión se ve obligado a dejar la tierra usando demasiada presión de elevador antes de alcanzar la velocidad de vuelo adecuada, el ángulo de ataque del ala puede ser excesivo, provocando que el avión se asiente de nuevo en la pista, o incluso entre en pérdida.

Por otro lado, si no se mantiene suficiente presión de elevador para mantener la actitud correcta de despegue después de elevarse en el aire, o se permite que la nariz baje en exceso, el avión también puede bajar de nuevo a la pista. Esto ocurre debido a que el ángulo de ataque disminuye y la sustentación disminuye tanto que no sustenta el avión.

Es importante, entonces, mantener constante la actitud correcta después de la rotación o del despegue.

A medida que el avión deja la tierra, el piloto debe seguir preocupado con el mantenimiento de las alas en actitud niveladas, así como mantener la actitud de cabeceo adecuada. La exploración visual externa para alcanzar/mantener la actitud de cabeceo y alabeo adecuada debe intensificarse en este punto crítico. Los controles de vuelo aún no han llegado a ser totalmente
eficaces, y el piloto principiante a menudo tiene una tendencia a fijarse en el indicador de actitud de cabeceo y/o el indicador de velocidad e ignorar la tendencia natural de la aeronave a rolar justo después de dejar el suelo.

Durante despegues con fuerte viento racheado, es recomendable que obtenga un margen extra de velocidad antes de permitir que el avión deje la tierra. Un despegue a la velocidad normal de despegue puede dar lugar a una falta de control positivo, o una pérdida, cuando el avión encuentra con una calma súbita en fuerte viento racheado, u otras corrientes de aire turbulentas. En este caso, el piloto debe permitir que el avión permanezca en el suelo más tiempo para lograr más velocidad, y luego hacer una rotación suave y positiva para dejar el suelo.

Ascenso inicial
Tras el despegue, el avión debe estar volando a aproximadamente la actitud de cabeceo que le permita acelerar a VY. Esta es la velocidad a la que el avión ganará mayor altitud en el menor período de tiempo.

Si el avión ha sido compensado adecuadamente, un poco de presión de elevador puede ser necesario para mantener esta actitud hasta que se establezca la velocidad de ascenso adecuada.

Por otro lado, la relajación de cualquier presión de elevador antes de este momento puede dar lugar a que el avión baje, incluso en la medida en que entre en contacto con la pista.

El avión se acelerará rápidamente después de que se va al aire. Una vez que se establece una tasa de ascenso positiva, los flaps y el tren de aterrizaje se pueden retraer.

Se recomienda que se mantenga la potencia de despegue hasta alcanzar una altura de al menos 500 pies por encima del terreno u obstáculos circundantes.

La combinación de VY y la potencia de despegue asegura la altitud máxima obtenida en una cantidad mínima de tiempo. Esto le da al piloto mayor altitud desde la que el avión se puede maniobrar de forma segura en caso de un fallo de motor o de otra emergencia.

Dado que la potencia en el ascenso inicial se fija al ajuste de potencia de despegue, la velocidad se debe controlar mediante ligeros ajustes de cabeceo utilizando los elevadores. Sin embargo, el piloto no debe quedarse en el indicador de velocidad al hacer estos cambios de cabeceo, sino debería, en cambio, continuar mirando afuera para ajustar la actitud del avión en relación al horizonte. De conformidad con los principios de vuelo por actitud, el piloto primero debe hacer el cambio de cabeceo necesario con referencia al horizonte natural y mantener la nueva actitud momentáneamente, y luego observar el indicador de velocidad para comprobar si la nueva actitud es la correcta.

Debido a la inercia, el avión no va a acelerar o desacelerar inmediatamente al cambiar el cabeceo.

Se necesita una poco tiempo para que la velocidad cambie. Si la actitud de cabeceo ha sido sobre o subcorregida, el indicador de velocidad mostrará una velocidad que es mayor o menor que la deseada.

Cuando esto ocurre, el proceso apropiado de cambio de actitud y comprobación cruzada se debe repetir hasta que se establezca la actitud de ascenso deseada.

Cuando se logra la actitud de cabeceo correcta, debería mantenerse constante mientras se comprueba contra el horizonte y otras referencias visuales externas. El indicador de velocidad debe ser utilizado sólo como comprobación para determinar si la actitud es correcta.

Después de establecer la velocidad de ascenso recomendada, y se ha alcanzado una altitud de
maniobra segura, la potencia se debe ajustar a la configuración de ascenso recomendada y el avión
compensado para aliviar las presiones de control. Esto hará más fácil el mantener una actitud y velocidad constante.

Durante el ascenso inicial, es importante que la trayectoria de despegue permanezca alineada con la pista para evitar la deriva sobre obstrucciones, o la trayectoria de otra aeronave que puede despegar de una pista paralela. Las técnicas apropiadas de escaneo son esenciales para un despegue y ascenso seguro, no sólo para mantener la actitud y la dirección, sino también
para evitar colisiones en la zona del aeródromo.

Cuando el alumno se acerca a la etapa del vuelo solo, se le debe explicar que el rendimiento de despegue del avión será muy diferente cuando el instructor no se encuentre en el avión. Debido a la disminución de la carga, el avión despegará antes y subirá más rápido. La actitud de cabeceo que el alumno ha aprendido a asociar con el ascenso inicial también puede ser diferente debido al menor peso, y los controles de vuelo pueden parecer más sensibles. Si la situación es inesperada, puede dar lugar a un aumento del estrés que puede permanecer hasta después del aterrizaje.

Frecuentemente, la existencia de este estrés y la incertidumbre que se desarrolla debido a la percepción de un despegue “anormal” resulta en una pobre performance en el aterrizaje posterior.

Errores comunes en el desarrollo de los despegues normales y ascensos iniciales son:

  • Falla al vigilar adecuadamente el área antes de rodar a posición a la pista activa.
  • Uso brusco del acelerador.
  • Falla al no revisar los instrumentos del motor en busca de signos de mal funcionamiento después de aplicar la potencia de despegue.
  • Falla al anticipar la tendencia de giro a izquierda de la aeronave en la aceleración inicial.
  • Sobre controlar la tendencia de giro a izquierda.
  • Confiar únicamente en el indicador de velocidad en lugar de desarrollar la sensación por indicaciones de velocidad y controlabilidad del avión durante la aceleración y despegue.
  • Falla en lograr la actitud de despegue adecuada.

Compensación inadecuada por el torque/factor P durante el ascenso inicial resultando en un
deslizamiento.

  • Sobre control del timón de profundidad (elevadores) durante el ascenso inicial.
  • Limitación de la exploración a áreas directamente por delante del avión (actitud de cabeceo y dirección), permitiendo que un ala (generalmente la izquierda) caiga inmediatamente después del despegue.
  • Falla al alcanzar/mantener la velocidad de mejor régimen ascenso (VY).
  • Falla al emplear los principios de vuelo por actitud durante el ascenso inicial, lo que resulta en “perseguir” el indicador de velocidad.

Bibliografía.

U.S. Department of Transportation

Federal Aviation Administration

 

 

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