El Autogiro Cap- 15 El Empenaje Horizontal
El Autogiro Cap- 15 El Empenaje Horizontal
Defendido por algunos y criticado por otros, éste es seguramente, el elemento más controvertido del autogiro.
Sus detractores aseguran que no sirve para nada y lo suprimen con la certeza de tener razón, hasta el día en que, nuevamente lo adoptan, sin ningún motivo aparente.
Numerosos son, por otra parte, sus incondicionales que lo hacen demasiado pequeño o mal situado y, que se extrañan de su falta de eficacia.
Creemos, que su presencia es necesaria, siempre y cuando, sea concebido correctamente.
Sus dimensiones deben ser proporcionales a la superficie del disco rotor, (2 % ó 3 % de dicha superficie, o sea 0.60 a 0.90 m para un rotor de 6.20 m. de diámetro) y debe ser posicionado lo más atrás posible del aparato, con el objeto de amortiguar en cabeceo todo el carro, lo que le asegura una estabilidad longitudinal que el rotor sólo, no puede dar.
El uso de drones en las tareas Geoespaciales
El uso de drones en las tareas Geoespaciales
Incluimos unas opiniones interesantes del Instituto Nacional de Estadística y Geografía de México.
Los Vehículos Aéreos No Tripulados (VANT) o (RPAS-Remotely Piloted Aircraft Systems) o UA (Unmanned Aircraft o Uninhabited Aircraft) o UAV (Unmanned Aerial Vehicle) o UAS (Unmanned Aircraft System) tendrán que ponerse todos de acuerdo para dar ya un nombre común, son la más reciente innovación que se une a los vehículos aéreos convencionales y a los satélites en la recopilación de datos de percepción remota.
Ofrecen una amplia gama de aplicaciones en tareas geoespaciales, como la obtención de productos fotogramétricos y ortoimágenes digitales de alta resolución, que permiten delimitar y ubicar geoespacialmente los rasgos del entorno geográfico con altos niveles de resolución y de exactitud posicional.
En la actualidad, son controlados remotamente desde una estación de tierra por un operador o pueden ser programados mediante una computadora, para seguir una trayectoria o ruta predefinida a cierta altitud, dependiendo de sus características (autonomía).
Sistema de navegación por posicionamiento Cap-1
Sistema de navegación por posicionamiento Cap-1
Navegación por satélite
La navegación por posicionamiento consiste en averiguar la localización geográfica con ayuda de señales o medidas exteriores.
El ejemplo mas temprano es la navegación astronómica que ya se vio en la introducción histórica. Dicho tipo de navegación aún se emplea, especialmente para vehículos espaciales y misiles balísticos.
Actualmente la navegación por posicionamiento se realiza mediante radioayudas (por ejemplo VOR/DME, DME/DME), radar y/o sistemas de navegación por satélite (GNSS).
Ademas de la posición se puede encontrar la velocidad estudiando el efecto Doppler en las señales. También puedeser posible hallar la actitud.
Veremos en detalle la navegación DME/DME y GNSS, y su impacto en la navegación aérea hoy en día.
Los sistemas de posicionamiento que vamos a estudiar se basan en la recepción (y en el caso del DME, emisión) de señales respecto a un punto de referencia cuya localización es conocida (una estación, un satélite).
Aeródromo Es Cruce, Mallorca
Aeródromo Es Cruce, Mallorca
Maniobras de Vuelo Cessna 152 \ Cessna 172 Cap-2
Maniobras de Vuelo Cessna 152 \ Cessna 172 Cap-2
Despegue
En la aviación general se considera despegue el tramo que va desde el inicio de la aceleración en la pista hasta que se encuentra en el aire a 50 pies y estabilizado en el primer régimen de ascenso. Cuando se habla de la maniobra de despegue se considerarán cuatro técnicas ligeramente distintas: despegue normal, despegue con viento cruzado, despegue con pista corta y despegue con pista blanda.
Despegue Normal
El despegue normal es el que se realizará siempre que se opere en condiciones en las que no limite ningún factor, ya sea la pista por sus dimensiones y estado, los obstáculos que se encuentren en la senda de despegue o el viento. La secuencia de un despegue normal es la siguiente:
El Autogiro Cap-14 La Deriva de Dirección
El Autogiro Cap-14 La Deriva de Dirección
LA DERIVA DE DIRECCIÓN
Colocada, directamente en el flujo de la hélice, conviene que sea lo más rígida posible con el fin de evitar vibraciones excesivas. Es aconsejable asegurarla, por medio de escuadras, fijadas, sobre el empenaje horizontal, para que no se deforme en vuelo y haga inestable el autogiro.
En el caso de una deriva monobloque, asegurarse de su buena fijación y de su perfecta rigidez, pues en ese caso hace también las veces de timón de dirección.
La deriva tradicional, es solidaria, del timón de dirección, por el intermediario de bisagras metálicas. Para mayor seguridad, el número de estas bisagras, no debe ser inferior a tres y tienen que ser, de calidad anticorrosión así como los ejes, que además, no deben poder soltarse.
Lo mejor, es la calidad «aviación», pero es de lejos, lo más caro, mientras que en motonáutica, se encuentra un abanico de material similar, a un precio más asequible.
También por el intermediario de un almacén puede compulsar catálogos de proveedores, en los cuales vienen todas las características de sus suministros, con tipo de material empleado, peso, resistencia dimensiones, etc.
Los Drones en la Industria de la Energía
Las posibilidades de los UAV’s «drones» son casi ilimitadas, veamos algunos ejemplos en la industria de la energía.
Revisión de líneas de alta tensión y aerogeneradores, comprobación del estado de los edificios, monumentos y otras estructuras, control del estado e impacto de las obras, en Japón se utilizan drones para controlar el nivel de radiación de la central nuclear de Fukushima, en Noruega, los geólogos utilizan drones para buscar petróleo en el fondo marino etc.
INDUSTRIA PETROLÍFERA
La utilización de Vehículos Aéreos no Tripulados permite llevar a cabo la inspección de zonas de difícil acceso como chimeneas en plantas de producción de energía, petroquímicas y refinerías. También en el mar revisión de estructuras de las plataformas petrolíferas. De esta forma se consigue evitar paradas técnicas muy costosas para la producción. La tecnología UAV es un magnífico complemento a los métodos tradicionales y permite detectar anomalías en este tipo de instalaciones.
Maniobras de Vuelo Cessna 152 \ Cessna 172 Cap-1
Maniobras de Vuelo Cessna 152 \ Cessna 172 Cap-1
El propósito de este manual es proveer a los alumnos un entendimiento más avanzado de las maniobras de vuelo a realizar durante el curso práctico para la obtención de la licencia de piloto privado y piloto comercial de avión. Y a los instructores una estandarización en las mismas a la hora de impartir instrucción.
CONTENIDO
|IMPORTANTE| Antes de realizar cada maniobra recuerde de completar todos los pasos previos a la preparación de la misma.
Área: Que el terreno sea apropiado para la realización de dicha maniobra y que se encuentra disponible un área para aterrizar en caso de emergencia.
Velocidad: Siempre realizar las maniobras a la Va indicada por el fabricante.(C172: 97 \ C152: 107)
Altura: Ninguna maniobra se realizará a una altura en la cual la aeronave se encuentre a menos de 1500 ft. sobre el terreno en ningún momento durante la misma excepto las maniobras de referencia visual con el terreno.
Transito: Asegurarse que en el área no se encuentran tránsitos que afecten la seguridad durante la maniobra. (Realizar maniobras de barrido verificando que el área se encuentre libre de tránsito)
Características del Avión Cessna 172 Cap-8
Características del Avión Cessna 172 Cap-8
Instrumentos:
El panel de instrumentos está diseñado entorno a la configuración de “T básica”.
Los instrumentos giroscópicos se sitúan inmediatamente en frente del piloto, y dispuestos verticalmente sobre la columna de mando. El anemómetro y el altímetro se sitúan a la izquierda y derecha de los giroscópicos, respectivamente. El resto de instrumentos de vuelo se sitúan alrededor de esta “T básica”.
Los instrumentos de motor, los aforadores, un amperímetro y una luz de aviso de bajo voltaje se sitúan cerca del borde izquierdo del panel. El equipo de aviónica se apila aproximadamente en la parte central del panel, teniendo espacio para instrumentos adicionales y equipos de aviónica en la parte derecha del panel de instrumentos.
El Autogiro Cap-13 Mandos del Timón
El Autogiro Cap-13 Mandos del Timón
Cuando BENSEN, construyo su primer autogiro adoptó dos sistemas diferentes de mando de dirección:
1º) Un par de pedales, (Mandos del timón) fabricados con ángulo de 25 m/m en «AU4G» ensamblados por remaches y articulados en su parte inferior en un eje horizontal, accionan por medio de cables de acero, el timón de dirección. Su ángulo de dirección-se efectúa, en el mismo sentido que la orden dada, a los mandos, (Pie derecho = dirección a la derecha). Estos pedales, están fijados sobre el tubo quilla.
2º) Solidario de la rueda delantera, un mando estilo «manillar de bicicleta» permite efectuar, el ángulo de dirección, con los talones, como sobre un ULM pendular. El ángulo de dirección de la rueda es, esta vez, inverso, a la orden dada (Pie derecho = dirección izquierda).
Nadie puede explicar, las razones, de tal montaje, pero lo que sí es cierto, por experiencia, es que la utilización, de dos mandos invertidos, en el despegue o en el aterrizaje, puede perturbar al piloto.