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Cálculos de carga y centrado del avión

prevuelo2Una vez visto en los capítulos anteriores las razones por las cuales un aeroplano debe tener su carga y centro de gravedad dentro de los límites estipulados, veamos como se realizan los cálculos para realizar tal comprobación. Estos cálculos son muy sencillos, pues únicamente se trata de conocer el peso total del avión, agregando a su peso en vacío los pesos parciales de lo que transporta, y el total de fuerza de palanca ejercida, en función del peso de cada elemento a transportar y su distancia a una referencia dada .

Carga y centrado del avión capítulo 2

prevuelo4En el capítulo anterior se ha abordado el control del peso del avión, sus limitaciones, y los efectos que tiene sobre el vuelo rebasar dichos límites, todo ello desde un punto de vista cuantitativo, es decir en cuanto a cantidad de peso del avión, mencionando muy de pasada otro aspecto: su distribución. Aunque es importante observar las limitaciones de peso dadas por el fabricante del aeroplano en cuanto a cantidad, más importante es aún si cabe atenerse a las limitaciones en cuanto a su distribución, dado que el mismo peso según se coloque en uno u otro lugar ejercerá mayor o menor efecto de palanca. Aunque un aeroplano mantenga el peso dentro de los límites, una inadecuada distribución del mismo puede acarrear graves consecuencias, tal como veremos a lo largo de este capítulo.

Carga y centrado del avión capítulo 1

prevueloDe las cuatro fuerzas fundamentales que actúan sobre un avión (ver 1.3), hemos visto con cierto detalle a lo largo de los capítulos anteriores, distintos aspectos que afectan principalmente a tres de ellas: sustentación, resistencia, y empuje o tracción, quedando por detallar con un poco más de profundidad la restante: el peso del avión.
Esta fuerza no tiene menor importancia que las otras ni mucho menos, de hecho si no existiera los aeroplanos no tendrían razón de ser; es más, el peso es uno de los mayores problemas a resolver a la hora de diseñar un aeroplano. A lo largo de este capítulo y el siguiente se abordan los dos aspectos fundamentales del peso en relación con el vuelo: su cantidad y la distribución del mismo en el aeroplano.

Fichas de ayuda para la planificación del vuelo

altitud-densidad-webEn esta sección estamos añadiendo fichas recordatorio de los procedimientos del vuelo así como hojas de anotación para las instrucciones de torre, ascensos y descensos, notas de vuelo, informes de radio, altitud densidad, altitud presion, fallo comunicaciones.

Según  la AIP las Medidas previas al vuelo en la Planificación de vuelos
Antes de iniciar un vuelo, el piloto al mando de la aeronave deberá familiarizarse con toda la información disponible que corresponda al vuelo proyectado. Las medidas previas para aquellos vuelos que no se limiten a las inmediaciones de un aeródromo y para todos los vuelos IFR,

Ficha Meteo Taf – Tafor su descripción

tafor-webEl TafTafor es unos de los partes Meteorológicos que se emiten en el mundo de la Aeronáutica lo utilizan todo tipo de pilotos, aviación comercial, aviación privada, aviación deportiva, aviación ligera o ultraligeros.

El parte TAF conocido a veces como Tafor es una descripción completa de las condiciones meteorológicas predominantes esperadas en el aeródromo durante todo el período de pronóstico, incluidos los cambios considerados de importancia para las operaciones de las aeronaves. El período del pronóstico abarca 9 horas (Taf corto) ó 24 horas (Taf largo). Se usa TAF COR para un Taf corregido y TAF AMD para una enmienda a un TAF anterior.

Ficha Meteo Mapa Significativo su descripción

significativo-webEl Mapa Significativo de Baja Cota es unos de los partes Meteorológicos que se emiten en el mundo de la Aeronáutica lo utilizan todo tipo de pilotos, aviación comercial, aviación privada, aviación deportiva, aviación ligera o ultraligeros. Las Oficinas de Vigilancia Meteorológica de Madrid (LEMM) y del GPV de Las Palmas(GCGC), son las responsables en España de preparar y expedir el Mapa Significativo para vuelos a baja altura.

Límites horizontales: Latitud 35ºN a 45ºN; Longitud 10ºW a 05ºE (Península y Baleares) y latitud 26º30´N a 30º30´N; longitud 12º30´W a 19º30´W (Canarias)

Ficha Meteo Sigmet su descripción

sigmet-webEl Sigmet es unos de los partes Meteorológicos que se emiten en el mundo de la Aeronáutica lo utilizan todo tipo de pilotos, aviación comercial, aviación privada, aviación deportiva, aviación ligera o ultraligeros.

El Sigmet es un parte meteorológico de información relativa a la existencia real o prevista de fenómenos meteorológicos en ruta especificados que puedan afectar ala seguridad de las operaciones de aeronaves y a la evolución  de esos fenómenos en el tiempo y el espacio.

Ficha Meteo Metar – Speci su descripción

metar-webEl Metares unos de los partes Meteorológicos que se emiten en el mundo de la Aeronáutica lo utilizan todo tipo de pilotos, aviación comercialo ultraligeros., aviación privada, aviación deportiva, aviación ligera

METAR es el nombre de la clave correspondiente a un informe meteorológico rutinario de aeródromo. Los informes METAR se difunden a intervalos de una o media hora.

SPECI es el nombre de la clave correspondiente a un informe meteorológico especial de aeródromo. Los informes SPECI pueden difundirse en cualquier momento, si se cumplen determinados criterios.

Ficha Meteo Gamet su descripción

gamet-web El Gamet es unos de los partes Meteorológicos que se emiten en el mundo de la Aeronáutica lo utilizan todo tipo de pilotos, aviación comercial, aviación privada, aviación deportiva, aviación ligera o ultraligeros.

El Gamet es el pronóstico de áerea para vuelos por debajo del FL150 en una Región de Información de Vuelo (FIR) o en una subzona de la misma. Se expide cada 6 horas con un periodo de validez de 6 horas.

Ficha Meteo Airmet su descripción

airmet-webEl Airmet es unos de los partes Meteorológicos que se emiten en el mundo de la Aeronáutica lo utilizan todo tipo de pilotos, aviación comercial, aviación privada, aviación deportiva, aviación ligera o ultraligeros-ulm.

El Airmet da información para vuelos por debajo del FL150, acerca de la existencia real o prevista de fenómenos meteorológicos en ruta especificados, que no hayan sido incluidos en la sección I del Gamet y que pueden afectar a la seguridad de dichos vuelos.

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