Vuelo lento del avión – técnica de vuelo

El vuelo lento podría ser considerado, por algunos, como una velocidad menor que la de crucero. En la instrucción de pilotos y pruebas, sin embargo, el vuelo lento se divide en dos elementos distintos: (1) el establecimiento, mantenimiento, y maniobra de la aeronave a velocidades y configuraciones apropiadas para despegues, ascensos, descensos, aproximación al aterrizaje y escapes, y, (2) maniobrar a la velocidad más lenta en la que el avión es capaz de mantener el vuelo controlado sin indicios de pérdida, por lo general de 3 a 5 nudos por encima de la velocidad de pérdida.

Vuelo a velocidades menores de crucero
Maniobrar durante el vuelo lento demuestra las características de vuelo y grado de controlabilidad de un avión a velocidad menor de crucero. La habilidad para determinar las respuestas de control características a las velocidades más bajas correspondientes a los despegues, salidas, y aproximaciones al aterrizaje es un factor crítico en el reconocimiento de la pérdida.

Al disminuir la velocidad, disminuye la efectividad del control en forma desproporcionada. Por ejemplo, puede haber una cierta pérdida de efectividad cuando la velocidad se reduce a 30 o 20 mph por encima de la velocidad de pérdida, pero normalmente habrá una pérdida mucho mayor al reducir la velocidad aún más a 10 mph por encima de la pérdida. El objetivo de las maniobras durante el vuelo lento es para desarrollar el sentido del piloto y la capacidad de utilizar los controles correctamente, y para mejorar la eficiencia en la realización de maniobras que requieren velocidades lentas. Las maniobras durante el vuelo lento se deben realizar utilizando tanto las indicaciones de los instrumentos como la referencia visual exterior. El vuelo lento debe ser practicado con planeos rectos, vuelo recto y nivelado, y virajes nivelados y con alabeos medios. El vuelo lento a velocidades de aproximación debe incluir frenar el avión suave y rápidamente de crucero a velocidad de aproximación sin cambios de altitud o rumbo, y determinar y usar los ajustes de potencia y compensación adecuados. El vuelo lento a velocidad de aproximación también debería incluir cambios en la configuración, como el tren de aterrizaje y los flaps, manteniendo el rumbo y la altitud.

Vuelo a velocidad mínima controlable
Esta maniobra demuestra las características de vuelo y el grado de control del avión, a su velocidad de vuelo mínima. Por definición, el término “vuelo a velocidad mínima controlable” significa una velocidad a la que cualquier aumento en el ángulo de ataque o factor de carga, o reducción de potencia provocará la pérdida de inmediato. La instrucción de vuelo a velocidad mínima controlable debe ser enseñada en configuración de potencia reducida, con la velocidad suficientemente por encima de la pérdida para permitir las maniobras, pero lo suficientemente cerca a la pérdida para sentir las características de vuelo a muy baja velocidad, que
son controles flojos, respuesta desigual a los controles, y dificultad para mantener la altitud.

Maniobrar a velocidad mínima controlable debe realizarse tanto con indicaciones de instrumentos como por referencia visual exterior. Es importante que los pilotos formen el hábito de mirar frecuentemente los instrumentos de vuelo, especialmente el indicador de velocidad,
mientras vuela a velocidades muy bajas. Sin embargo, se debe desarrollar la “sensación” del avión a velocidades muy bajas para evitar pérdidas inadvertidas y para la operación del avión con
precisión.

Para empezar la maniobra, el acelerador se reduce gradualmente desde la posición de crucero. Mientras disminuye la velocidad, debe tenerse en cuenta la posición de la nariz en relación con el horizonte y debe ser elevada lo necesario para mantener la altitud.

Cuando la velocidad alcanza el máximo permitido para la operación del tren de aterrizaje, debe ser extendido (si está equipado con tren de aterrizaje retráctil) y efectuar todos los controles de tren abajo. A medida que la velocidad alcanza el máximo permitido para la operación de los flaps, debe aplicarse máximos flaps y ajustar la actitud de cabeceo para mantener la altitud.

Se requiere potencia adicional al disminuir la velocidad para mantenerla justo por encima de la pérdida. Al disminuir aún más la velocidad, el piloto debe tener en cuenta la sensación de los controles de vuelo, especialmente el elevador. El piloto también debe notar el sonido del flujo de aire, ya que se cae en el nivel de tono.

Al reducir la velocidad, los controles de vuelo se vuelven menos eficaces y se reduce la tendencia
normal de nariz abajo. Los elevadores responden menos y se hacen necesarios grandes movimientos de controles para mantener el avión bajo control. El efecto de la estela produce una fuerte guiñada por lo que se requiere la aplicación de timón para mantener el vuelo coordinado. El efecto secundario de aplicar timón es inducir un rolido, por lo que se requiere aplicar alerones para mantener las alas niveladas. Esto puede resultar en vuelo con controles cruzados.

Durante estas condiciones de vuelo cambiantes, es importante compensar el avión tanto como sea
necesario para evitar cambios en las presiones de los controles. Si el avión se ha compensado para velocidad de crucero, se necesitará mucha presión atrás en el control de los elevadores, lo que hace imposible un control preciso. Si se pierde demasiada velocidad, o se utiliza muy poca potencia, más presión atrás en el control del timón de profundidad puede resultar en una
pérdida de altitud o una pérdida. Cuando se han establecido la posición de cabeceo deseada y la
velocidad mínima de control, es importante observar continuamente el indicador de actitud, el altímetro y el indicador de velocidad, así como las referencias externas para asegurarse que se mantiene un control preciso.

El piloto debe entender que cuando vuela más lento que la velocidad de mínima resistencia (L/DMAX) el avión exhibirá una característica conocida como “inestabilidad de velocidad.” Si el avión se ve perturbado por incluso la menor turbulencia, la velocidad disminuirá. Al disminuir la velocidad, la resistencia total también aumenta lo que resulta en una mayor pérdida en la velocidad. La resistencia total sigue en aumento y la velocidad sigue cayendo. A menos que se aplique más potencia y/o se baje la nariz, la velocidad continuará cayendo hasta la pérdida. Este
es un factor extremadamente importante en la performance del vuelo lento. El piloto debe entender que, a velocidad inferior a la velocidad de mínima resistencia, la velocidad es inestable y continuará cayendo si se le permite hacerlo.

Cuando la actitud, velocidad, y potencia se han estabilizado en vuelo recto, se deben practicar virajes para determinar las características de controlabilidad del avión a esta velocidad mínima. Durante los virajes, puede ser necesario aumentar la actitud de cabeceo y potencia para mantener la velocidad y altitud. El objetivo es dar a conocer al piloto la falta de maniobrabilidad a velocidades mínimas, el peligro de una pérdida incipiente, y la tendencia del avión a entrar en pérdida a medida que aumenta el alabeo. Una pérdida también puede ocurrir como resultado de
movimientos de control bruscos o muy grandes cuando se vuela en esta velocidad crítica.

Retraer bruscamente los flaps mientras está a velocidad mínima controlable dará lugar a una disminución repentina de sustentación, haciendo que el avión pierda altura o quizás entre en pérdida.

Una vez que el vuelo a velocidad mínima controlable está configurado adecuadamente para el vuelo nivelado, se puede establecer un descenso o ascenso a velocidad mínima controlable mediante el ajuste de la potencia como sea necesario para establecer la velocidad deseada de descenso o ascenso. El piloto debe notar la tendencia creciente a guiñar a la velocidad mínima controlable en configuración de alta potencia con flaps totalmente extendidos. En algunos
aviones, un intento de ascender a una velocidad tan baja puede resultar en una pérdida de altura, incluso aplicando potencia máxima.
Errores comunes en el desempeño de vuelo lento son:

• Falla en observar adecuadamente el área.
• Presión sobre el elevador inadecuada al reducir potencia, lo que resulta en la pérdida de altitud.
• Excesiva presión sobre el elevador al reducir potencia, lo que resulta en un ascenso, seguido de una rápida reducción de la velocidad.
• Compensación insuficiente por guiñadas adversas durante los virajes.
• Fijación en el indicador de velocidad.
• Falla al no anticipar los cambios en la sustentación al extender o retraer los flaps.
• Administración de potencia inadecuada.
• Incapacidad para dividir de manera adecuada la atención entre el control y la orientación del
  avión.

La secuencia para realizar el vuelo lento es la siguiente:

• a) Aumentar la velocidad, actuando sobre el comando de profundidad, picando el avión.
• b) Reducir luego la velocidad, actuando sobre el comando de profundidad, cabreando el avión, es decir con mando atrás.
• c) Ajustar la potencia, disminuyéndola, tratando de no perder altura.
• d) Volar a esa baja velocidad, lo que se logrará aumentando el ángulo de ataque.

IMPORTANTE: La coordinación de estas acciones da como resultado el vuelo por actitudes del avión.
Normalmente a bajas velocidades no deben utilizarse inclinaciones que sobrepasen los 25/30 grados. Es aconsejable por lo tanto que los virajes a realizar en actitudes de vuelo lento no excedan los 15/20 grados de inclinación, por cuanto una mayor inclinación puede provocar que el avión pierda altura e inclusive, pueda entrar en pérdida. El vuelo lento se puede practicar con o sin flaps y debe ser tal, que con la mínima velocidad posible se mantenga una altura constante, manteniendo perfecto control en los mandos a pesar del considerable aumento del ángulo de ataque.

Maniobra de Vuelo Lento tomando como base aviones Cessna 150-172

El objetivo de esta maniobra es que el alumno se familiarice con el avión cuando este se encuentra volando a una velocidad relativamente baja, no menor a 60 Kt. y logre mantener el control evitando que el mismo entre en pérdida. Antes de realizar la maniobra realizaremos los procedimientos para asegurar el avión:

• 1. Altitud de seguridad 1.500 ft. AGL. Seleccionar un área apropiada para la maniobra. Mezcla Rica. Virajes de barrido por tráfico.
• 2. Aire Caliente Potencia a 2100 RPM. Compensar el avión a medida que se vaya reduciendo velocidad. Mantener vuelo coordinado.
• 3. Una vez en arco blanco, llevar flaps a 20 A medida que nos aproximamos a 60 Kt. Usamos potencia para mantener altura. Mantenemos vuelo coordinado y compensado el avión para vuelo lento.
• 4. Mantenemos control direccional utilizando referencias fuera de la aeronave. Practicamos virajes a velocidad constante sin exceder los 20 grados de banqueo.
• 5. Reducimos el ángulo de ataque. Incrementamos potencia. Retractamos los Flaps lentamente. Aire frío. Mantenemos vuelo coordinado. Compensamos el avión para vuelo normal.

Bibliografía

U.S. Department of TRansportation

Federal Aviation Administration