Vuelo instrumental básico cap.19

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Vuelo instrumental básico cap.19

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POSICIONES ANORMALES

En vuelo instrumental se llama posición anormal a cualquier posición del avión no requerida normalmente para las maniobras instrumentales.

Un avión puede adoptar una posición anormal por muchas causas, entre ellas: vuelo en turbulencia, desorientación, fallo de instrumentos, exceso de preocupación con el trabajo en cabina, falta de cuidados en la comprobación de instrumentos, errores en la interpretación de instrumentos, etc.

Las posiciones anormales deben practicarse en la fase de aprendizaje y posteriormente con alguna frecuencia, ya que pueden presentarse en alguna ocasión. La reacción del piloto no entrenado en estas maniobras se produce de forma instintiva, y no de una forma inteligente y deliberada.

Reacciona de una forma brusca y con gran esfuerzo muscular, y sobre todo con tensión emocional. Ello puede ser muy peligroso en situaciones turbulentas, a baja velocidad o a baja altitud.

Por tanto, aun cuando puedan resultar desagradables físicamente, deben aprenderse y practicarse las maniobras anormales.

Cuando un piloto encuentre una posición anormal, no debe perder tiempo averiguando como se ha producido, sino tratar de volver en la forma más rápida a una posición de vuelo recto y nivelado.

Reconocimiento de una posición anormal.- Como regla general, siempre que se detecte que el régimen de movimiento o indicación de un instrumento es superior al normal presupone la proximidad a una posición anormal.

Aumentar la velocidad de comprobación de instrumentos y tratar de establecer si se trata de un error de instrumento o de una posición anormal real.

Recuperación de posiciones anormales.- Cuando la posición anormal es moderada, el piloto podrá reconocerla inmediatamente y recuperarla utilizando exclusivamente el horizonte artificial. Sin embargo, en la técnica de recuperación debe prescindirse al máximo del horizonte artificial por varios motivos.

  • a) El horizonte puede haber sobrepasado sus límites de tolerancia y dar indicaciones erróneas hasta que el giróscopo se estabilice.
  • b) El horizonte puede estropearse mecánicamente.
  • c) El horizonte puede volcarse.

En cualquier caso, aún con un funcionamiento correcto, el horizonte presenta dificultades de interpretación en posiciones extremas.

Por tanto, siempre que se detecte una posición anormal, la recuperación debe iniciarse primero con la indicación del anemómetro y después con la indicación del altímetro, variómetro, bastón y bola.

Clases de posiciones anormales.- Aun cuando no puede decirse exactamente como se presentará una posición anormal, para su práctica estas se clasifican en dos grupos:

  • a) De morro alto.
  • b) De morro bajo.

Posición anormal de morro alto. – El panel presentará una situación similar a la indicada en la siguiente figura.

Esta situación se reconoce por el régimen y dirección del cambio de los instrumentos:

POSICIONES-ANORMALES

Si el panel instrumental presenta una situación como la indicada se debe actuar como sigue:

1. Dado que la velocidad está disminuyendo por debajo de los valores deseados, pudiendo llegar a una velocidad de pérdida, mover hacia adelante el volante.

POSICIONES-ANORMALES

Esta acción bajará el morro y evitará una situación de pérdida.

2. Utilizar los alerones y el timón de dirección de forma coordinada pero decidida, con el fin de centrar el bastón y la bola.

POSICIONES-ANORMALES

Las dos acciones indicadas, en las figuras anteriores, deben hacerse casi simultáneamente, pero se deberá iniciar la primera en la secuencia establecida.

3. Mantener esta posición hasta obtener una indicación de morro horizontal en el horizonte. Esta situación se podrá comprobar por el movimiento del anemómetro en dirección opuesta (es decir, ganando velocidad) y el altímetro habrá detenido su movimiento de ganancia de altura

POSICIONES-ANORMALES

4. Realizar los ajustes finales sobre el bastón y bola, de modo que estén perfectamente centrados y el avión estará en vuelo recto y nivelado.

Posición anormal de morro bajo.- En esta situación el panel presentará una indicación similar a la siguiente.

POSICIONES-ANORMALES

El piloto deberá actuar para corregir esta situación de la forma siguiente:

1. Dado que la velocidad es muy alta, reducir motor, para evitar una fuerte aceleración y pérdida excesiva de altura.

POSICIONES-ANORMALES

2. Utilizar los alerones y el timón de dirección coordinadamente para centrar el bastón y la bola, poniendo las alas horizontales.

POSICIONES-ANORMALES

3. Levantar el morro suavemente para colocarlo en una situación de vuelo horizontal.

POSICIONES-ANORMALES

La situación de vuelo horizontal se reconoce por una reducción de velocidad y porque el altímetro habrá detenido su movimiento.

. Las acciones anteriores deben realizarse casi simultáneamente. Sin embargo, en los primeros momentos del aprendizaje conviene marcar bien la separación entre unas y otras.

Será necesario controlar la reacción casi instintiva de tirar hacia atrás de la palanca ante una indicación de morro bajo. En caso de hacerlo así pueden sobrepasarse los límites estructurales del avión.

4. Centrar nuevamente el bastón y la bola con el avión en vuelo recto y nivelado, evitando derrapes y resbales.

IMPORTANTE: Si tenemos una posición anormal, sea cual sea la posición en que se inició, su recuperación debe ser la situación de vuelo recto y nivelado, antes de establecer la posición inicial de partida.

ERRORES COMUNES

Los errores comunes observados que pueden provocar esta maniobra son:

  • 1. Falta de compensación que, ante un descuido del piloto como puede ser, sintonizar una ayuda, comprobar un mapa, etc., pueden colocar el avión en una posición anormal.
  • 2. Desorganización en la cabina. El piloto no lleva un orden lógico en la colocación del material necesario para el vuelo: cartas, calculador, etc. o lleva sintonizadas las ayudas de una forma confusa.
  • 3. Mala técnica de comprobación de instrumentos.
  • 4. Intentar recuperar la posición anormal utilizando las sensaciones físicas en lugar de aplicar la técnica de recuperación instrumental.
  • 5. No ejercitarse frecuentemente en el vuelo instrumental. Esta situación es grave porque el piloto no está en condiciones de recuperar posiciones anormales cuando difícilmente es capaz de llevar un vuelo recto y nivelado.

 

 

4 Comments so far:

  1. Andres HUSTEY dice:

    Por favor me podrían informar lo siguiente–si estoy en el Aeropuerto el alto en La PAZ Bolivia–podría corregir mi altímetro par que mi indique 0 (cero)

    Muchas gracias

  2. Andres HUSTEY dice:

    Por favor me podrían indicar que significa navegación clase I-

    Muchas gracias

    • Redacción dice:

      Estimado Andrés:
      Navegación Clase I.- La Navegación Clase I está definida como cualquier operación de vuelo en ruta, conducida en el espacio aéreo controlado o Clase G, que está completamente dentro de los volúmenes de servicio operacional de las NAVAIDS normalizadas de la OACI emplazadas en tierra
      (VOR, VOR/DME, NDB).
      El volumen de servicio operacional describe un volumen tridimensional de espacio aéreo dentro del cual cualquier tipo de navegación en ruta es clasificada como navegación Clase I. Para cualquier tipo de navegación dentro de este volumen de espacio aéreo, la performance de navegación IFR debe ser al menos tan precisa como la navegación IFR es requerida que sea, cuando utiliza VOR o VOR/DME. Es importante comprender que la definición de navegación Clase I no depende del equipo instalado en la aeronave. Por ejemplo, una aeronave equipada y aprobada para utilizar GPS como único medio de navegación en ruta, conducirá navegación Clase I cuando el vuelo opere completamente dentro del volumen de servicio operacional de los VORs y VOR/DMEs. En este ejemplo, si operaciones IFR van a ser conducidas, la performance de navegación IFR del GPS debe ser tan precisa como la navegación IFR es requerida que sea cuando utiliza NAVAIDS normalizadas de la OACI emplazadas en tierra.
      Una determinación de la extensión lateral y vertical del espacio aéreo, donde una navegación
      Clase I es conducida, se establece únicamente mediante los volúmenes de servicio operacional de las NAVAIDS normalizadas de la OACI emplazadas en tierra
      La navegación Clase I no puede ser conducida fuera de este espacio aéreo. También la navegación
      Clase I incluye operaciones de navegación VFR o IFR en las siguientes aerovías y rutas:
      a) aerovías nacionales de cada Estado;
      b) rutas IFR directas publicadas en cada Estado;
      c) rutas fuera de las aerovías IFR publicadas en cada Estado; y
      d) aerovías, rutas de asesoramiento (ADRs), rutas directas y rutas fuera de las aerovías publicadas o aprobadas por un Estado extranjero, de manera que estas rutas sean continuamente operadas dentro del volumen de servicio operacional (o equivalente extranjero) de las NAVAIDS normalizadas de la OACI emplazadas en tierra.
      Los requerimientos de navegación Clase I están directamente relacionados con las mínimas de separación utilizadas por el ATC. Las mínimas de separación IFR que se aplican en la mayoría de los Estados están basadas en el uso de las NAVAIDS normalizadas de la OACI emplazadas en tierra. Sin embargo, estas mínimas de separación pueden ser únicamente aplicadas por el ATC dentro de las áreas donde una señal en el espacio de una NAVAID emplazada en tierra, cumple con los estándares de fuerza de señal del vuelo de inspección y de los estándares de calidad de un curso de vuelo. Una señal en el espacio de una NAVAID normalizada de la OACI emplazada en tierra, se ajusta a los estándares de fuerza de señal del vuelo de inspección y a los estándares de calidad de un curso de vuelo, incluyendo la protección de la frecuencia dentro de su volumen del servicio operacional diseñado. Por lo tanto, la navegación aérea y la separación segura de las aeronaves dentro de aquel volumen de servicio, pueden ser realizadas sobre la base de estas instalaciones.

      Saludos

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