Volar el avión CRJ-200- cap. 1

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Volar el avión CRJ-200- cap. 1

On noviembre 15, 2011, Posted by , in El mundo de la aviación, tags , With No Comments

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A lo largo de tres capítulos el comandante  José Gil Donat nos va narrando como es el volar en el avión CRJ-200- incluyendonos algunas imagenes del avión.

Capítulo 1º

A continuación hay un ejemplo de briefing que el Comandante debe dar todos los días en el primer vuelo o cada vez que se cambia de Tripulación, debiendo también estar todos presentes. Cuando los dos pilotos vuelan por primera vez en el día, el Comandante debe impartir otro briefing atendiendo a los procedimientos normales y de emergencia propios del manejo del avión. Todo esto lo veremos en el siguiente artículo sobre la operación de esta apasionante aeronave.

Vamos a seguir los cuatro los procedimientos establecidos por la compañía, de manera que la puerta de acceso a la cabina de mando irá cerrada y blocada. Nos comunicaremos vía interfono. Si en la carrera de despegue el avión hace algo extraño no dudéis en abortar vosotras el despegue pulsando los botones de FLT o EMERG del interfono, que nosotros pararemos el despegue sin contestaros. Si veis que no paramos el avión, es que no tenemos pista suficiente para hacerlo y nos iremos al aire, donde ya coordinaremos la emergencia de que se trate. Equipos electrónicos, los publicados en la lista y teléfonos móviles en ningún caso. Para avisaros de que entramos en un área de turbulencia accionaremos una vez el interruptor de “abróchense los cinturones”. La meteo en el destino y en la ruta es buena. El avión no tiene ninguna avería relevante que nos limite la operación de los vuelos programados.

Para el desembarque, cuando diga por el interfono: “abrir puerta”, por favor, abres la puerta. Cuando veas que todo el personal de tierra está listo y no falta de nada para que el pasaje desembarque con seguridad y comodidad, me preguntas y normalmente autorizaré el desembarque.

En cuanto a las emergencias, las voces y los procedimientos serán “TCP 1 a cabina de mando”, de manera que tu como sobrecargo te vienes a cabina de mando y tu, como TCP 2, vas recogiendo la cabina de pasaje y la vas asegurando. Cuando termines te vienes aquí a la cabina de mando y entre los cuatro terminamos de coordinar la emergencia de que se trate, el aeropuerto al que iremos, el tiempo disponible que nos quedará y las voces que utilizaremos. En cuanto al descenso de emergencia, lo más importante es que nosotros dos os avisemos de que ha finalizado. De manera que si pasados cinco minutos de haberse iniciado no os decimos nada, nos llamáis por el interfono y, si no contestamos, aunque estuviera un pasajero muriéndose entráis en la cabina para ver que pasa. Las emergencias que podemos tener en tierra son, que nos aviséis vosotras de alguna, que nos avise el avión o que choquemos contra algo: un vehículo, una señal, un avión, etc. En este caso, lo primero que haremos será parar el avión e inmovilizarlo. El Copiloto y yo veremos que está pasando y cogeré el interfono y diré: “Tripulación Auxiliar a sus puestos”. Os levantáis y cubrís las salidas de emergencia y esperáis. Si entre el Copiloto y yo vemos la necesidad de evacuar al pasaje, diré “evacuación” tres veces y el lado del avión por el que se va a realizar. Por ejemplo: “Evacuación, evacuación, evacuación”, “por la izquierda…” Si decidimos no evacuar, cogeré el interfono y diré: “Tripulación Auxiliar operación normal”. Nos volveremos al aparcamiento y aunque desembarquemos con normalidad, Mantenimiento se hará cargo del avión.

En cuanto a humos y fuegos, es tan importante que vosotras nos aviséis como que los combatáis. De manera que si sospecháis de algo, os coordináis entre vosotras dos y que una vaya a investigar y que la otra nos avise inmediatamente para no perder la oportunidad de aterrizar en el aeropuerto más cercano. Tened en cuenta que la emergencia más gorda que podemos tener en vuelo es un fuego dentro del avión, más importante que un fuego en un motor, ya que la gente se asfixia o se quema. En el caso de que uno de nosotros dos sufra una incapacitación, que una se quede con el pasaje y que la otra se venga a cabina de mando para ayudar al capacitado con las listas o lo que le haga falta. Si entre el pasaje viniera cualquier piloto en situación o como extra-crew, las dos os quedáis con el pasaje y que el piloto se venga a cabina de mando, ya que aunque perteneciera a una flota totalmente distinta, las comunicaciones por radio son exactamente las mismas.

Bueno, por mi parte no tengo nada más que decir. ¿Algo que añadir o corregir? Si es así, ahora es el momento. Si no, muchas gracias y… ¡Al ejercicio! Veamos cómo se desarrolla en un día normal de trabajo el vuelo de un CRJ-200.

La tripulación técnica compuesta por el Comandante y el Primer Oficial o Copiloto, ratifican su llegada a la oficina firmando en un documento oficial este hecho, a la vez que reciben toda la documentación de los vuelos que se van a realizar y la hoja de chequeo de los TCP o Tripulantes de Cabina de Pasajeros. Aquí se efectúa el despacho del primer vuelo, donde se presentan todos los miembros que componen la tripulación. Cada tripulante ha de comprobar que posee su licencia o certificado correspondiente en mano y en vigor. El no llevarla consigo es motivo suficiente para no aceptar a dicho tripulante en la realización del vuelo, el Comandante inclusive.

El documento técnico más importante es el plan de vuelo operativo, donde figuran los consumos de combustible en cada fase del vuelo, meteorología actual y prevista en los aeropuertos de salida, destino y alternativos, información relevante meteorológica (SIGMETs) y técnica (NOTAMs), y mapas topográficos de vientos y mapas significativos. Con esta información más los pesos DOW (Dry Operating Weight), P/L (Pay Load) o carga de pago correspondiente a los pasajeros más la carga y FOB (Fuel on Board) obtenremos el ATOW (Actual Take Off Weight). De esta manera y estudiando el Análisis de Aeropuertos correspondiente a todos los aeropuertos afectados por el vuelo, obtendremos el OTOW (Operational Take Off Weight).

Este es el peso máximo con el que en unas determinadas condiciones meteorológicas para una única pista determinada el avión debe despegar. Una vez calculado el OTOW se está en condiciones de saber cuánta carga de pago se puede transportar, la cantidad de combustible que se puede cargar, la potencia de despegue que se va a aplicar y las velocidades que se van a utilizar.

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Después se procede al avión. El Primer Oficial es el encargado de realizar la inspección exterior de seguridad del avión, dando parte de cualquier desperfecto técnico del avión y de cualquier hecho que haga sospechar de una posible acción terrorista o intento de hurto o vandalismo en el avión. A estos dos conceptos los anglófonos los denominan “safety” y “security” respectivamente. Los hispano-parlantes utilizamos una única palabra para definir los dos conceptos: seguridad. El Primer Oficial también realiza la selección de la cantidad de combustible planificado con el comandante, introduciendo los datos en la computadora de combustible situada junto al encastre del plano derecho del avión.

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Una vez que la tripulación se encuentra en el interior del avión comienza un auténtico ritual consistente en realizar todas las comprobaciones pertinentes para que el margen de seguridad sea lo más amplio posible, tanto en la cabina de mando como en la cabina de pasaje. Llegado este punto, el Comandante es el encargado, como jefe de la operación, de dar un briefing o charla a los tres miembros de la tripulación, conjuntamente, de cómo se va a proceder durante el vuelo o vuelos. Lógicamente, el briefing consistirá en repasar los procedimientos estándar fijados por el fabricante y la compañía propietaria del avión, puesto que una tripulación, incluyendo el Comandante, no puede operar el avión a su gusto y conveniencia.

Ambos pilotos se encargan de comprobar que los equipos correspondientes a la “safety” personales funcionan perfectamente o que se encuentran a bordo, como las máscaras de oxígeno, interfono, guantes para extinción del fuego, extintores, hacha, chaleco salvavidas, etc. Mientras tanto, los TCPs hacen lo mismo en la cabina de pasaje, teniendo en cuenta la cantidad de pasajeros que van a viajar. Los TCPs tienen el trabajo extra de comprobar el catering necesario para el vuelo y de asegurarse que el equipo de limpieza ha dejado la cabina en condiciones de recibir al pasaje.

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El Coordinador es el encargado de asistir al avión cuando se encuentra en tierra, proporcionando los servicios necesarios para la salida del vuelo (grupo neumático y eléctrico, limpieza, catering, combustible, pasaje, etc.) e informando de los posibles contratiempos que puedan surgir (slots, pasajeros que no se presentan, VIPs, niños viajando solos, animales, mercancías peligrosas, etc.).

Comandante José Gil Donat

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