Volar el avión CRJ-200- cap. 2
Volar el avión CRJ-200-
A lo largo de tres capítulos el comandante José Gil Donat nos va narrando como es el volar en el avión CRJ-200 incluyendonos algunas imagenes del avión.
Capítulo 2º
Mientras el Comandante realiza las comprobaciones de los sistemas propios del avión a la vez que coordina con todo el personal de vuelo y tierra el recibimiento del pasaje y carga, el Primer Oficial prepara el FMS (flight Management System) de acuerdo con los pesos mencionados anteriormente, introduce la ruta propuesta en el plan de vuelo operativo y calcula las velocidades y potencia de despegue proporcionadas por las tablas del análisis de aeropuertos. Cuando el trabajo de inspección del avión y chequeos de sistemas ha concluido, se leen las listas de “Cockpit preparation” y “Before start”.
Casi todas las listas de chequeo de cualquier avión son del tipo hacer-leer, de manera que el PF (Pilot Flying) o piloto que vuela, ordena su cumplimiento y el PM (Pilot Monitoring) o piloto que monitoriza o supervisa al PF, primero las hace y luego las lee. Antiguamente, el PM era considerado PNF (Pilot Not Flying) o piloto que no vuela, pero este concepto se cambió porque realmente los aviones multipiloto se vuelan con dos pilotos o más debido a la cantidad de sistemas que poseen, haciéndose necesario más de un piloto que los controle, aunque no se haga cargo de los mandos de vuelo. Lo normal es que alternativamente en cada vuelo del día, el Comandante y el Primer Oficial se turnen las funciones de PF y PM.
Al igual que en cualquier avión, existen en el CRJ las listas de preparación del cockpit, antes y después de la puesta en marcha, rodaje, antes y después del despegue, antes del descenso, antes y después del aterrizaje, parking y abandonando el avión.
La lista de “Before start” se lee después de haberse realizado todas las acciones que en ella se indican, ejecutándose la puesta en marcha del CRJ-200. En todos los aviones, cuando la luz o luces de anticolisión rojas están encendidas significa que el avión está listo para la puesta en marcha y los operarios de tierra se preparan para ello. La APU, o en su defecto, un grupo neumático en tierra deben proporcionar la presión de aire suficiente para hacer girar la turbina. Cuando esta presión origina las revoluciones de la turbina adecuadas que garantice la refrigeración necesaria, a partir del 20% de N2, se abre la llave de combustible y se adelanta la palanca de gases del motor en cuestión a su posición de ralentí, o “idle”. La llave de combustible va unida a la palanca de gases, por lo que con una sola mano se realizan estas dos acciones.
Las bujías de ignición se encargan de prender el combustible pulverizado que entra en las cámaras de combustión haciendo subir la temperatura de la turbina (ITT), por lo que los pilotos deben controlar esta temperatura para no sobrepasar los límites. Al 55% de N2 el sistema corta automáticamente tanto el sangrado de aire de la APU o grupo neumático que hacía girar inicialmente la turbina, como la corriente que alimenta a las bujías de ignición y, en este momento, el motor ya gira por sus propios medios. Una vez más los pilotos deben vigilar que se estabilizan los parámetros de motor, siendo el ralentí correspondiente de un 25% de N1, una ITT de unos 450ºC y una N2 de un 60%, aproximadamente. Una vez alcanzados estos parámetros se realiza la lista de “After start”, completándose la puesta en marcha.
El rodaje se realiza con precaución especialmente en aeropuertos con mucho tránsito rodado. Cuando la After start check list se ha completado satisfactoriamente se está en condiciones de realizar el rodaje hacia el punto de espera de la pista de despegue. La tripulación se ha de asegurar de que los equipos de tierra se han retirado del área de maniobra del avión, confirmando este hecho por el coordinador que se encuentra en tierra dando la salida de la aeronave. Es muy importante que se establezca la comunicación entre la tripulación y el coordinador mediante auriculares, conectados al avión vía interfono. De esta manera se evitan malas interpretaciones que pueden dar lugar a incidentes innecesarios.
La lista de rodaje “Taxi check list” se realiza cuando se está fuera de la plataforma, ya en la calle de rodaje, para evitar distracciones cuando todavía se está cerca de los aviones aparcados y sobre todo, de los vehículos de asistencia a los aviones. En esta lista es cuando se extienden los flaps con el calaje previsto calculado con ayuda del análisis de aeropuertos, se comprueba que el movimiento de los mandos de vuelo principales es suave y sin interrupciones, los compensadores están en su posición correspondiente al calculado en la hoja de carga para el despegue, el sistema de inversión de empuje está activado -para que funcione en caso de abortar el despegue- y por la misma razón, que el sistema de monitorización de la temperatura de frenos indica que éstos están en buenas condiciones.
Mientras tanto, los TCPs instruyen al pasaje acerca de los procedimientos normales que han de seguir y los de emergencia si se diera el caso. Una vez los TCPs tienen asegurada la cabina de pasaje e informan de este hecho a la tripulación técnica, el avión está listo para efectuar el despegue. Es muy importante no reportar a la torre de control que se está listo para el despegue -“listo salida” como aeronáuticamente se ha de transmitir-, hasta que los TCPs no informen de que la cabina de pasaje está asegurada, ya que el esperar un determinado tiempo alineados dentro de la pista activa puede originar stress a todos los tráficos afectados y convertir la operación normal en más peligrosa de lo que ya es.
Antes de entrar en la pista activa se ha de realizar y leer la lista de antes del despegue “Before take-off check list”, ya autorizados por la torre de control. Una vez autorizados para despegar, el Comandante, que siempre controla el avión en tierra, lo alinea en la pista. A partir de este momento, el PF se hace cargo de los mandos del avión y el PM se hace cargo de las listas de chequeo y de la radio. El PF adelanta las palancas de gases hasta el 70% de N1, aproximadamente unos 90º respecto de la horizontal, a la vez que cuando se alcanza este valor ordena al PM “set take off thrust”.
La potencia de despegue suele estar entre el 85% y el 92% de N1. Una vez ajustada, el PM contesta “take off thrust set” y el Comandante, sea PF o PM, sujeta las palancas de gases con las manos hasta que el avión alcanza la velocidad de decisión V1, donde el PM avisa “V1” y el Comandante retira las manos de las palancas para no tener la tentación de abortar el despegue bajo ningún concepto después de dicha velocidad. Cuando se alcanza la velocidad de rotación Vr, el PF levanta suavemente el morro enrasando el símbolo que representa el avión en el horizonte artificial con los bigotes del FD (flight director) y sigue acelerando hasta V2+20. El PM avisa “variómetro positivo” y el PF ordena “tren arriba”, actuando en consecuencia el PM. Una vez el tren está arriba y blocado, el PM confirma esta acción y el PF contesta: “checked”. Como se puede comprobar, continuamente y durante todo el vuelo se están confirmando las acciones del PF y del PM entre ellos mismos, pues una orden mal entendida o una acción mal realizada puede llevar el avión al desastre en pocos segundos. Además, dos veces seguidas en las que no se tenga respuesta por parte de un piloto es considerado como una incapacitación.
Inmediatamente después, el PF ordena “speed V2+20” y los bigotes del FD indican la posición de morro que ha de llevar el avión para que, con la potencia de despegue, mantenga dicha velocidad. A 400′ AGL el PF pide un modo lateral, HDG o NAV, dependiendo si el avión ha de seguir un rumbo o una ruta preestablecida en el FMS. A 600′ AGL se deja la opción de volar a mano o que lo haga el piloto automático. Lo normal y recomendable es que lo haga este último, ya que es el que mejor vuela de los tres y el pasaje lo suele agradecer.
Dependiendo de los procedimientos antirruido de cada aeropuerto, la altitud de aceleración oscila entre los 1000′ y los 3000′ AGL. A esta altitud, el PF ordena “velocidad 210″ y el PM colaciona la orden y selecciona la pínula de velocidad (speed bug) en 210 Kts. El PF contesta:”checked”. El avión empieza a acelerar bajando el morro manteniendo la potencia despegue y cuando la speed bug pasa por V2+20, el PM selecciona flaps 0º a la orden del PF. En los reactores de transporte la potencia apenas se toca en el ascenso hacia el nivel de crucero, variando la velocidad o el régimen de ascenso con la posición de morro.
Una vez se alcanza la altitud de transición, el PF ordena “after take off check list”. El PM comprueba que realmente el tren y los flaps están replegados, que se hace o no uso del sistema de antihielo y de ignición, que se ha ajustado 1013,2 mb. en los tres altímetros, que se ha desactivado el sistema de inversión de empuje de los motores, que el sistema de trasvase de combustible entre depósitos está en automático, que se sangra aire de los motores para el aire acondicionado y presurización y que el sistema de avisos a la tripulación en el EICAS está limpio, o si indica algo, que es conocido.
Al alcanzar FL100 se ajusta “climb power” cuyo valor es aproximadamente del 90% de N1, incrementándose con la altitud hasta alrededor de un 97%. Si no hay adversidades meteorológicas o de otra índole menos frecuente, se asciende con esta configuración hasta el nivel de crucero óptimo calculado en el plan de vuelo operativo, que suele estar alrededor de FL330, a una velocidad constante de 250 Kts. hasta alcanzar Mach 0,70. Este cambio de velocidad se produce a 31.600′, a partir del que se asciende a Mach constante para incrementar el régimen de ascenso. Cuando se alcanza el nivel de crucero se deja acelerar el avión con climb power hasta Mach 0,74 ó 290 Kts., lo que antes suceda. A esta velocidad se ajusta la potencia de crucero a un 90% de N1 aproximadamente, dependiendo del nivel al que se vuela y el peso del avión.
Comandante Jose Gil Donat
Buenos datos muchas gracias