Direccionamiento de los mensajes de plan de vuelo FPL

Direccionamiento de los mensajes de plan de vuelo FPL
Todos los planes de vuelo VFR/IFR con origen, destino y/o que sobrevuelen el espacio aéreo español, incluirán obligatoriamente las siguientes direcciones: GCGAYXYX, LEGNYXYX y LEPGYXYX.
Los mensajes de FPL y mensajes asociados deberán encaminarse a las siguientes direcciones:
A) Vuelos afectados por el IFPS.
Los mensajes de plan de vuelo de aquellos vuelos GAT que operen en condiciones IFR, se enviarán exclusivamente a las direcciones correspondientes a las dos unidades IFPS:
Medios de Comunicación

Uso flexible del espacio aéreo

On Febrero 21, 2010, Posted by , in El mundo de la aviación, tags , With 4 Comments

Uso flexible del espacio aéreo
Introducción

El concepto del uso flexible del espacio aéreo (Flexible Use of Airspace-FUA) se basa en que el espacio aéreo no se considera civil o militar, sino único y continuo y su uso es flexible según las necesidades del día a día. Como consecuencia cualquier segregación que se precise del espacio aéreo deberá ser de naturaleza temporal.

Existen tres niveles de gestión del espacio aéreo:

– Nivel 1 – Estratégico: en el que se establece una planificación a largo plazo de la política nacional de gestión del espacio aéreo y sus estructuras, mediante un proceso conjunto civil/militar.

Procedimientos Suplementarios Regionales aéreos

On Febrero 21, 2010, Posted by , in El mundo de la aviación, tags , With No Comments

Los Procedimientos Suplementarios Regionales aéreos (SUPPS) contenidos en el documento 7030 de la OACI y de aplicación en España son los siguientes:

  • Procedimientos Suplementarios de la Región AFI (África- Océano Índico) para el espacio aéreo de las Islas Canarias (FIR/UIR Canarias).
  • Procedimientos Suplementarios de la Región EUR (Europa) para el espacio aéreo de la Península Ibérica y las Islas Baleares (FIR/UIR de Madrid y Barcelona).

Estos procedimientos suplementarios se incluyen en el”Reglamento de Circulación Aérea” español una vez realizados los trámites legales correspondientes.

Las diferencias existentes entre la legislación española y la normativa internacional, se comunican a la OACI a través de la autoridad nacional competente y se publican en la sección GEN 1.7 de la AIP.

 

Reglas generales sobre circulación aérea

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Las reglas generales sobre circulación aérea aplicadas en España están de acuerdo en líneas generales con las contenidas en los Anexos 2 y 11 de OACI, así como en los Procedimientos Suplementarios Regionales, Doc. 7030 de OACI.

Estas reglas están publicadas en el Reglamento de la Circulación Aérea de España, Libros Segundo y Tercero (R.D. 73/1992 y O.M. posteriores que lo enmiendan).

El vuelo de las aeronaves militares puede estar incluido en algunos de los siguientes tipos de circulación aérea:

Circulación Aérea General-CAG: Cuando las aeronaves vuelan de acuerdo con las reglas contenidas en el Reglamento de Circulación Aérea-RCA.

Circulación Aérea Operativa-CAO: Cuando las aeronaves vuelan de acuerdo con las normas contenidas en el Reglamento de la Circulación Aérea Operativa-RCAO.

 

Reglas de vuelo visual

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A continuación se relacionan las reglas de vuelo visual-VFR aplicables en el estado español. Estas reglas están supeditadas a lo que pueda determinar la autoridad ATS competente cuando las circunstancias lo aconsejen.

Condiciones meteorológicas visuales

Salvo cuando operen con carácter de vuelos visuales-VFR especiales, los vuelos visuales-VFR/OVFR se realizarán de forma que la aeronave vuele en condiciones de visibilidad y distancia de las nubes iguales o superiores a las indicadas en la tabla siguiente:

Tabla de condiciones de visibilidad y distancia de nubes de vuelos VFR

(*) Cuando la altitud de transición es inferior a 3050 m (10.000 ft) AMSL, se utilizará el FL100 en vez de 10.000 ft.
(**) Cuando así lo prescriba la autoridad ATS competente:

Clasificación del espacio aéreo en España

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La clasificación del espacio aéreo en España está de acuerdo con lo establecido en el Anexo 11 de OACI “Servicios de Tránsito Aéreo”.

El espacio aéreo ATS en el que se facilita servicio de tránsito aéreo se clasifica en espacio aéreo controlado y espacio aéreo no controlado.

El espacio aéreo controlado comprende las áreas de control, aerovias y zonas de control y, en función del tipo de vuelo y los servicios de transito aéreo facilitados, se clasifica en clase A,B,C,D y E.

El espacio aéreo no controlado comprende el resto del espacio aéreo ATS y, en función del tipo de vuelo y los servicios de transito aéreo facilitados, se clasifica en clase F y G.

Identificación e interceptación de aeronaves civiles

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Identificación e interceptación de aeronaves civiles

Sacado del AIP de España ENR 1.12-1 al 1.12-6. Los siguientes procedimientos de identificación e interceptación de aeronaves civiles, señales visuales y empleo de la radiocomunicación se aplicarán sobre el territorio y aguas territoriales de España en el caso de interceptación de aeronaves civiles.

La palabra interceptación, en este contexto, no incluye:

a) los servicios de interceptación y escolta proporcionados a solicitud de una aeronave en peligro de acuerdo con el Manual de Busqueda y Salvamento (Doc. 7333 de OACI) y el Libro Noveno del RCA.

b) Los servicios de interceptación y escolta proporcionados a aeronaves en las que viajan autoridades VIP, que se regirán por los procedimientos establecidos por el Mando Aéreo de Combate (MACOM).

Interferencia ilícita – secuestro aéreo

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GENERALIDADES recogidas del AIP de España, ENR 1.13-1

Las normas y procedimientos a seguir en caso de interferencia ilícita se recogen en su totalidad en el Reglamento de la Circulación Aérea y están de acuerdo con las normas y recomendaciones de los anexos 2, 6, 10, 11 y 17 de OACI.

Toda aeronave que esté siendo objeto de interferencia ilícita hará lo posible por notificar a la dependencia ATS pertinente este hecho, toda circunstancia significativa relacionada con el mismo y cualquier desviación del plan de vuelo actualizado que las circunstancias hagan necesaria, a fin de permitir a la dependencia ATS dar prioridad a la aeronave y reducir al mínimo los conflictos de tránsito que puedan surgir con otras aeronaves.

Sistema de notificación de sucesos aéreos

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Sistema de notificación de sucesos aéreos del AIP de España ENR 1.15-1 al 1-15-20

Introducción

Uno de los objetivos prioritarios en la aviación civil es lograr un elevado nivel de seguridad y adoptar todo tipo de medidas para reducir el número de accidentes e incidentes.

Las vías para conseguirlo pasan por la identificación, análisis y control de aquellos factores que pueden llegar a comprometer la seguridad. Esta tarea únicamente podrá llevarse a cabo mediante la evaluación previa de información perteneciente a aquellos casos en que se ha detectado la existencia de riesgos para la seguridad.

 

Procedimientos de ajuste de Altímetro

altimetroLos Procedimientos de ajuste de Altímetro sacados de la AIP de España ENR 1.7-1 al 1.7-3 que se describen a continuación, están de acuerdo en líneas generales con los contenidos en el Doc. 8168-OPS/611 de OACI.

GENERALIDADES

La altitud de transición en los aeródromos españoles está establecida en 6000 ft, excepto:

– Granada que es 7000 ft.

– Madrid/Barajas, Madrid/Getafe, Madrid/Cuatro Vientos y Madrid/Torrejón que es de 13000 ft.

La posición vertical de las aeronaves cuando se encuentren a la altitud de transición o por debajo de ella se expresará en altitudes, mientras que en el nivel de transición o por encima de él se expresará en niveles de vuelo. Mientras pase por la capa de transición la posición vertical se expresará en niveles de vuelo al ascender y en altitudes al descender