Sistemas de Navegación Aérea Cap-4
Sistemas de Navegación Aérea Cap-4
GPS
En 1983 como resultado del trágico desastre, en que el vuelo 707 de la aerolínea coreana fue destruido por penetrar en territorio restringido, los Estados Unidos ofrecieron el uso del Sistema GPS sin cargo a la comunidad mundial para que puedan navegar con más precisión.
El Sistema GPS se ha convertido en algo indispensable para la aviación civil alrededor del mundo. La exactitud del sistema permitió que se acomodaran más vuelos en cada ruta, ahorrarán combustible gracias a vuelos más directos y aproximaciones más eficientes. Además mejoró el grado de seguridad en los vuelos.
A pesar de que el sistema GPS añadió estos importante beneficios aún no se considera por sí solo una solución final para la navegación de aeronaves. Algunos procedimientos de vuelo en las cercanías de los aeropuertos aún requieren instrumentos de navegación adicionales.
Sistemas de Navegación Aérea Cap-3
Sistemas de Navegación Aérea Cap-3
EQUIPO DE TIERRA. PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO
La operación de un equipo VOR de tierra esta basada en la diferencia de fase entre dos señales que emite: una de referencia y otra variable. La fase de referencia, de 30 hz. es omnidireccional, es decir, se transmite desde la estación en forma circular, permaneciendo constante en todos los sentidos. Esta señal de referencia modula en frecuencia a una onda subportadora de 9.960 hz. , la cual modula a su vez en amplitud a la portadora.
La fase variable, también de 30 hz. , modula en amplitud a la onda portadora y se transmite a trabes de una antena direccional que gira a una velocidad de 1.800 rpm.
El VOR emite un numero infinito de haces que pueden verse desde la estación, como si fuera los radios de una rueda. Estos haces son conocidos como radiales y se identifican por su marcación magnética de salida de estación.
Los radiales de un VOR son infinitos, pero el equipo de abordo es capaz de diferenciar 360 de ellos.
Sistemas de Navegación Aérea Cap-2
Sistemas de Navegación Aérea Cap-2
Los principales mecanismos y sistemas electrónicos de Navegación Aérea
RADIOFARO DIRECCIONAL
Los radiofaros direccionales y los DF fueron la principal ayuda de la radionavegación antes de la II guerra mundial. Operan en bajas frecuencias (200 a 415 kilohercios). Por lo que están sujetos a desviaciones, por efecto de la noche, y otras anomalías.
RADIO ALTÍMETRO
Diseñado originalmente en 1937, el GEE no se desarrollo hasta 1940, durante la II guerra mundial, cuando las estaciones construidas en Gran Bretaña proporcionaban ayuda segura a la navegación para el funcionamiento de los aviones en Europa occidental.
ILS
Cabecera-ILS (insrumental landing system) fue diseñado durante la II guerra mundial y fue aceptado por la OACI (organización internacional de aviación civil) en 1949. Actualmente es el sistema que se está empleando para realizar las maniobras de aproximación y aterrizaje.
Sistemas de Navegación Aérea Cap-1
Sistemas de Navegación Aérea Cap-1
Desde hace muchos años, los humanos han estado desarrollando ingeniosos modos de navegación a destinos remotos. Una técnica fundamental desarrollada por los antiguos polinesios y marinos es el uso de la medida angular de las estrellas.
Con el desarrollo de la radio, surgieron otras clases de ayudas a la navegación. Originalmente estos fueron transmisores emplazados en tierra, incluyendo radiofaros, VOR’s, Loran, y Omega.
Con las tecnologías de los satélites artificiales, formas de navegación más precisas eran ya posibles. Esto fue realizado en 1960 cuando el sistema de navegación por satélite de la marina de los EE.UU., conocido como “Transit”, llego a ser el primer sistema de navegación mundial basado en satélites. Con la experiencia adquirida a comienzos de 1970 se inicio el desarrollo de un sistema de navegación por satélites superior a los ya desarrollados, este fue el Sistema de Posicionamiento Global (GPS).
Planificación de viaje aéreos-Navegación
Planificación de viaje aéreos-Navegación
A la hora de planificar nuestro viaje aéreo lo primero que debemos hacer es ver en nuestra carta de navegación la ruta que vamos a seguir y seguir una serie de recomendaciones básicas:
• Trazar primeramente la ruta a lápiz, en línea recta desde el origen al destino.
• Elegir aquellos accidentes significativos del terreno que sean fácilmente identificables desde el aire y, por supuesto, que estén en lo posible cerca de la ruta a seguir.
• Trazar a lápiz la nueva ruta en tramos rectos sobre los puntos que hemos elegido. Una buena distancia de punto a punto sería aquella que no fuese superior a veinte minutos de vuelo. A mayores longitudes de tramo sería fácil que nos perdiéramos por la variación de vientos.
Navegación visual
Navegación visual
Existen varios métodos para llevar a cabo con éxito nuestra misión; son por lo tanto, distintos métodos de navegación:
Navegación observada: Es aquella en la que el piloto deberá determinar su posición mediante la observación de accidentes orográficos y cotejarlos en su carta de navegación. Será de vital importancia tener una buena orientación espacial para poder posicionarse en la carta.
Navegación a estima: Es aquella en la que el piloto se sirve de la lectura de la velocidad y el cálculo del tiempo para determinar una posición y a partir de ésta dirigir el aeroplano hacia otra posición. Es, por tanto, de rigurosa importancia mantener constante una cierta velocidad para no errar en el cálculo de la posición.
El Magnetismo-Navegación
El Magnetismo-Navegación
El magnetismo es la fuerza que se produce bien sea de atracción o de repulsión entre distintos materiales ferrosos y otros magnetizantes. Si un objeto de hierro posee propiedades magnetizantes recibe el nombre de imán.
Un imán posee dos polos principales llamados polo norte y polo sur. Estos polos tienen la propiedad de repelerse o atraerse. Si son de signo opuesto se atraen, mientras que si son del mismo signo se repelen.
Por convenio a las lineas de fuerza de un imán se les ha asignado una dirección, y van por el exterior del imán del polo norte al polo sur y por el interior del polo sur al polo norte.
Aquí es donde se produce un error habitual, los campos magnéticos de la tierra van del polo sur al norte, por el exterior y del norte al sur por el interior. De ahí que según la configuración de un imán este sea su verdadera descripción.
Tipos de rumbos-Navegación
Tipos de rumbos-Navegación
Como vimos con anterioridad, el norte geográfico y el norte magnético no coincidían.
El ángulo que formaban entre ellos era la declinación magnética. Pues existe otro norte distinto a los dos ya mencionados llamado norte de la brújula.
Este norte debido al error de brújula. Esto se debe a que el campo magnético de los metales que rodean a la brújula en nuestra aeronave provoca desvíos en la brújula.
Esta diferencia angular entre la que marca la brújula y la que debería de marcar si se encontrara alejada de estos campos magnéticos, o electromagnéticos, se le llama desvío.
Nosotros podremos corregir este error sumando o restando estos desvíos según nos indique la carta situada justo debajo de nuestra brújula y que debería de actualizarse cada seis meses.
Principales cartas aeronáuticas
Principales cartas aeronáuticas
Las principales cartas aeronáuticas están basadas en un tipo de proyección llamada proyección cónica conforme de Lambert.
Esta proyección se caracteriza por su gran precisión y contiene dos paralelos estándar o automecoicos.
Otras grandes características de este tipo de proyección son que los meridianos son líneas rectas ligeramente convergentes, los paralelos son líneas paralelas ligeramente curvas, los meridianos y paralelos se cortan perpendicularmente, la escala es constante y que pueden medirse ángulos.
Proyección Lambert
Otro tipo de carta empleada en aviación es la denominada Mercator; está basada en la proyección cilíndrica de Mercator. Tiene un paralelo estándar.
Medición de rumbos y distancias en una carta-Navegación
Medición de rumbos y distancias en una carta-Navegación.
Como sabemos, el poder medir las rutas en una carta es algo relativamente sencillo, solamente tenemos que colocar el centro de la rosa de rumbos en un meridiano de la ruta, luego miramos en la parte superior y leemos directamente el rumbo.
El ángulo de nuestra ruta será el que indique directamente la rosa.
En la figura siguiente podemos observar que la ruta que tendremos que seguir en la línea negra continua es la ruta 048º si nuestro trayecto es de A a B y 228 si es de B a A.
Para medir la distancia leeremos directamente en la regla el número de millas desde un punto a otro. Es importante asegurarse de que nuestro Plotter está preparado para medir distancias a escala que correspondan con la escala de la carta. En todos los Plotters viene indicada la escala que pueden medir y la unidad o unidades de distancia que usan, bien sean millas náuticas, millas terrestres o kilómetros.