Procedimientos Suplementarios Regionales aéreos

Home  >>  El mundo de la aviación  >>  Procedimientos Suplementarios Regionales aéreos

Procedimientos Suplementarios Regionales aéreos

On febrero 21, 2010, Posted by , in El mundo de la aviación, tags , With No Comments

Procedimientos Suplementarios Regionales aéreos

Los Procedimientos Suplementarios Regionales aéreos (SUPPS) contenidos en el documento 7030 de la OACI y de aplicación en España son los siguientes:

  • Procedimientos Suplementarios de la Región AFI (África- Océano Índico) para el espacio aéreo de las Islas Canarias (FIR/UIR Canarias).
  • Procedimientos Suplementarios de la Región EUR (Europa) para el espacio aéreo de la Península Ibérica y las Islas Baleares (FIR/UIR de Madrid y Barcelona).

Estos procedimientos suplementarios se incluyen en el”Reglamento de Circulación Aérea” español una vez realizados los trámites legales correspondientes.

Las diferencias existentes entre la legislación española y la normativa internacional, se comunican a la OACI a través de la autoridad nacional competente y se publican en la sección GEN 1.7 de la AIP.

Los Procedimientos Suplementarios Regionales (SUPPS) contenidos en el documento 7030 de la OACI y de aplicación en España son los siguientes:

  • Procedimientos Suplementarios de la Región AFI (África- Océano Índico) para el espacio aéreo de las Islas Canarias (FIR/UIR Canarias).
  • Procedimientos Suplementarios de la Región EUR (Europa) para el espacio aéreo de la Península Ibérica y las Islas Baleares (FIR/UIR de Madrid y Barcelona).

Estos procedimientos suplementarios se incluyen en el “Reglamento de Circulación Aérea” español una vez realizados
los trámites legales correspondientes.

Las diferencias existentes entre la legislación española y la normativa internacional, se comunican a la OACI a través de la autoridad nacional competente y se publican en la sección GEN 1.7 de la AIP.

1. Exenciones a la implantación de la separación de 8,33 kHz entre canales en la banda de radiocomunicaciones VHF

Los vuelos en las FIR/UIR de los estados miembros de la Unión Europea correspondientes a la región EUR de OACI,
por encima de FL195 están obligados a llevar a bordo y operar equipo de radio con separación de 8,33 kHz entre canales.

Los vuelos no equipados que planifiquen volar en las FIR/UIR de los estados miembros de la Unión Europea correspondientes a la región EUR de OACI donde no se hayan publicado exenciones, excepto para las aeronaves de Estado equipadas con UHF, deberán planificar el vuelo para operar por debajo de FL195.

Nota: Para las exenciones ver la AIP del Estado responsable de las FIR/UIR afectadas.

Exenciones

A los vuelos que no estén equipados con separación de 8,33 kHz entre canales se les otorgan las siguientes exenciones:

  • Vuelos que no vayan a entrar en ninguna FIR/UIR de la Región EUR donde no se hayan publicado exenciones, excepto aeronaves de Estado equipadas con UHF (véase AIP del Estado responsable de la FIR/UIR implicada);
  • Vuelos que vayan a operar de acuerdo con las exenciones publicadas (véase AIP del Estado responsable de la FIR/UIR implicada); o c) Vuelos que planifiquen volar exclusivamente dentro de la FIR/UIR de Canarias;
  • Vuelos que planifiquen operar desde la FIR/UIR de Canarias y únicamente atraviesen otras FIR/UIR donde no se requiera este equipo o se hayan publicado exenciones.

Aeronaves de estado

Las aeronaves de Estado que operen con escasa frecuencia en las FIR/UIR donde esté en vigor la separación de
8,33 kHz entre canales están exentas de llevar este equipo siempre y cuando puedan mantener comunicación en ambos sentidos en frecuencia de UHF.

Nota: Operar con escasa frecuencia significa no exceder de 30 horas de vuelo por aeronave y año en el espacio
aéreo 8,33 kHz.

Espacio aéreo de EUR RVSM

Espacio aéreo RVSM en la región EUR donde no se realicen tareas de transición

Dentro de este espacio aéreo, la separación vertical mínima será:

  • 300 m (1000 ft) entre aeronaves aprobadas RVSM;
  • 600 m (2000 ft) entre:
    • Aeronaves de estado no aprobadas RVSM y cualquier otra aeronave operando en espacio aéreo EUR RVSM;
    • Aeronaves de estado en formación y cualquier otra aeronave operando en espacio aéreo EUR RVSM; y
    • Una aeronave con fallo de comunicaciones y cualquier otra aeronave, cuando ambas operen dentro del espacio aéreo EUR RVSM.

Nota: Los vuelos GAT-VFR por encima de FL290 en espacio aéreo RVSM podrán ser autorizados si se realizan en
espacio aéreo reservado (TSA o en equivalente).

Espacio aéreo de transición RVSM en la región EUR

Espacio aéreo entre FL290 y FL410 inclusive, descrito en el ENR 2.1.
Dentro de este espacio aéreo, la separación vertical mínima será:

  • a) 300 m (1000 ft) entre aeronaves aprobadas RVSM.
  • b) 600 m (2000 ft) entre:
    • 1) Aeronaves no aprobadas RVSM y cualquier otra aeronave operando dentro del espacio aéreo RVSM.
    • 2) Aeronaves de estado en formación y cualquier otra aeronave operando en espacio aéreo EUR RVSM; y
    • 3) Una aeronave con fallo de comunicaciones y cualquier otra aeronave, cuando ambas operan dentro del espacio aéreo EUR RVSM.

Procedimientos en el área de transición de madrid ACC, entre la región NAT y la región EUR

De acuerdo con lo establecido por la OACI en su Doc. 7030 NAT/RAC/2, en la Región NAT sólo se permitirá el vuelo entre FL290 y FL410, ambos inclusive, a las aeronaves que dispongan de aprobación operacional RVSM, a las que se
podrá aplicar una separación vertical mínima reducida (RVSM) de 300 m (1000 ft).

En el espacio aéreo español que limita con la región NAT se ha establecido un Área de Transición RVSM a fin de permitir la transición de las aeronaves procedentes de la Región NAT hacia la parte correspondiente de la Región EUR y viceversa.

Área de Transición RVSM con la Región NAT, requisitos y procedimientos aplicables

Área de Transición RVSM

Se establece un área de transición RVSM cuyos límites verticales se extienden desde FL290 a FL410 ambos inclusive.
Los límites horizontales de dicha área son los que se indican en ENR 2.1.

El área de transición RVSM dispone de cobertura radar y comunicación directa piloto/controlador.

El espacio aéreo del área de transición RVSM es clase C.

Los procedimientos aplicables, que a continuación se detallan, sólo lo serán a las aeronaves que operen hacia o desde
la Región NAT.

Requisitos y procedimientos aplicables en el área de transición RVSM

En el área de transición RVSM se permiten todos los vuelos IFR, procedan o no desde/hacia la región NAT.

Vuelos que operen entre FL290 y FL410 ambos inclusive Requisitos:

  • Las aeronaves deberán disponer de aprobación operacional RVSM;
  • Se deberá incluir en las correspondientes casillas del plan de vuelo indicación de la aprobación MNPS y RVSM, así como la matrícula de la aeronave (véase ENR 1.10).

Procedimientos:

  • Las dependencias ATC podrán aplicar entre dichos vuelos una separación vertical mínima de 300 m (1000 ft);
  • Las dependencias ATC, cuando proceda, aplicarán una separación vertical mínima de 600 m (2000 ft) entre dichos vuelos y otros vuelos que operen dentro del espacio comprendido entre FL290 y FL410 y que no tengan la preceptiva aprobación operacional RVSM.

Aeronaves sin aprobación operacional RVSM procedentes de la Región NAT

  • Cuando se trate de aeronaves sin aprobación operacional RVSM, que procedan de la Región NAT entre FL290 y FL410 por algún tipo de exención prevista en dicha Región, a FL280 o inferior ó a FL430 o superior, y tengan como destino un aeródromo situado dentro de los límites del espacio aéreo EUR RVSM, deberán abandonar el área de transición establecidos a FL280 o inferior.
  • Si se trata del mismo tipo de aeronaves que en el apartado anterior, pero se dirigen a un aeródromo situado fuera de los límites del espacio aéreo EUR RVSM, deberán abandonar dicha área establecidos a FL280 o inferior, o a FL430 o superior, de conformidad con el requerimiento de las aeronaves.

Aeronaves sin aprobación operacional RVSM procediendo hacia la Región NAT

  • Cuando se trate de aeronaves sin aprobación operacional RVSM procediendo hacia la Región NAT, que pudieran operar en esa Región a niveles de vuelo comprendidos entre FL290 y FL410 por algún tipo de exención o que se solicitasen FL430 o superior al entrar en espacio aéreo RVSM en la Región NAT, serán autorizados al nivel de vuelo requerido dentro del área de transición, debiendo abandonarla establecidas al nivel de vuelo autorizado.

Procedimientos para la suspensión de la  RVSM en el FIR Canarias y Corredor EUR/SAM

Los servicios de tránsito aéreo considerarán la suspensión de los procedimientos RVSM en las áreas afectadas (Sur y
Oeste) del FIR Canarias y áreas adyacentes de transición a lo largo del Corredor EUR/SAM cuando se reciban informes por parte de pilotos sobre turbulencias mayores que moderadas.

En las zonas en las que los procedimientos RVSM estén suspendidos, la separación vertical mínima entre aeronaves
será de 2000 ft.

Procedimientos de contingencia en vuelo aplicable a las aeronaves que detecten la estela turbulenta de otra dentro del espacio aéreo RVSM de la región NAT

En estas circunstancias, el piloto deberá notificarlo al ATC y solicitar una autorización revisada. Sin embargo, cuando ello no sea posible:

  • El piloto establecerá contacto, si es posible, con la otra aeronave en 123,45 MHz, y b) una o ambas aeronaves iniciará un desplazamiento lateral no mayor de 2 NM desde la ruta asignada, siempre que:
  • Tan pronto como sea posible, la aeronave que se desplaza notifique este desplazamiento temporal al ATC, indicando la razón para hacerlo (El ATC, normalmente, no responderá a la notificación),
  • La aeronave que se ha desplazado volverá a la ruta asignada tan pronto como el desplazamiento deje de ser necesario, y
  • La aeronave que se ha desplazado notifique al ATC su regreso a la ruta asignada (El ATC, normalmente, no responderá a la notificación).

NOTA: El ATC no expedirá autorizaciones para desplazamientoslaterales.

Este procedimiento no reemplaza a los procedimientos de contingencia en vuelo contenidos en los Procedimientos Suplementarios Regionales para la Región NAT o a los contenidos en el Material de Guía para la Región NAT.

Este procedimiento no deberá ser interpretado, en ningún caso, en perjuicio de la autoridad y responsabilidad final del piloto al mando en cuanto a la operación segura de la aeronave.

6. Desplazamientos laterales estratégicos offset en el espacio aéreo oceánico para mitigar el riesgo de colisión y de estela turbulenta.

  • Los pilotos deben usar el Procedimiento Estratégico Lateral Offset como práctica normal de operación para mitigar riesgo de colisión y estela turbulenta. El Procedimiento Estratégico Lateral Offset será utilizable a través del FIR Canarias. Este procedimiento es para utilizarlo con ambos vórtices de estela, y para mitigar el riesgo elevado de colisión en circunstancias fuera de lo normal como los errores operacionales de desviación de altitud y las desviaciones de la altitud inducidas por turbulencia debido a la elevada precisión de los sistemas de navegación.
  • El Procedimiento Estratégico Lateral Offset se aplicará bajo las pautas siguientes.
    • El Procedimiento Estratégico Lateral Offset para mitigar los efectos de la estela turbulenta se ejecutará a la derecha de una ruta o rumbo.
    • Respecto a una ruta o rumbo, hay tres posiciones que una aeronave puede volar: el eje, 1 ó 2 NM a la derecha y,
    • El Offset no excederá de 2 NM a la derecha de eje.
  • La finalidad de este procedimiento es reducir el riesgo (aumentando el margen de seguridad) distribuyendo las aeronaves lateralmente y equitativamente por las tres posiciones disponibles. Los pilotos deben tener en cuenta lo siguiente:
    • Aeronaves sin la capacidad de programación automáticade compensación deben volar el eje.
    • Las aeronaves con la capacidad de programación automática de compensación pueden volar el eje o pueden compensar 1 ó 2 NM a la derecha del eje para obtener la separación lateral de aeronaves próximas;
    • Los pilotos deben utilizar los medios a su alcance (por ejemplo ACAS, las comunicaciones, el contacto visual, GPWS) para determinar la trayectoria de vuelo optima para seguir.
    • Cualquier aeronaves que da alcance a otra debe hacer un Offset dentro de los límites de este procedimiento, si capaz, para crear la menor estela turbulenta a la aeronave alcanzada;
    • En lo referido a estela turbulenta, los pilotos volarán una de estas tres posicionesel eje, 1 ó 2 NM a la derecha, y nunca harán un Offset a la izquierda del eje ni a más de 2 NM a la derecha del eje;
      NOTA: Se considera que el piloto usará su criterio para determinar las acciones más apropiadas en cualquier
      situación dada y tendrá la autoridad última y la responsabilidad por la operación segura de la aeronave.
      El uso de la frecuencia aire-aire cauce 123.45 MHz debe utilizarse para coordinar la mejor opción de offset
      en el caso de estela turbulenta.
    • Los pilotos pueden aplicar offset fuera de los límites del FIR, pero deben volver al eje en el punto de salida
      oceánico. Esta disposición se aplica a aeronaves que entran en el espacio aéreo del FIR Canarias dónde
      están disponibles las comunicaciones de voz VHF o UHF entre el controlador y el piloto.
    • FIR Canarias. Los aeronaves en espacio aéreo radar bajo control radar permanecerán en su offset establecido a no ser que el ATC les indique lo contrario.
    • No se requiere autorización ATC para este procedimiento y no es necesario que el ATC sea informado.
    • Los informes de posición por radiotelefonía se basarán en las actuales autorizaciones ATC y no en las coordenadas exactas de la posición offset.

Implantación de procedimientos especiales de desplazamiento lateral de 15 NM para contingencias en vuelo en el espacio aéreo oceánico de corredor  EUR/SAM

  • Se advierte a los operadores que los contenidos del Doc. 7030, párrafo 4.0- procedimientos especiales para contingencias en vuelo para el corredor EUR/SAM, están cancelados.
  • Los procedimientos relativos a contingencias en vuelo reflejados en el Doc. 4444 (PANS ATM), capítulo 15, párrafo 15.2- procedimientos especiales para contingencias en vuelo en el Espacio Aéreo Oceánico, se están cumpliendo y entraron en vigor el 22-JUN-06 en el FIR Canarias.
  • El Doc. 7030 está bajo proceso de enmienda y estos procedimientos especiales sustituyen a aquellos que están incluidos en los SUP. (Doc. 7030) parte AFI, párrafos 4.3.2.1, 4.3.2.1b), 4.3.3.1, 4.3.3.2b).

Fallo de las comunicaciones aeroterrestres

Escucha de comunicaciones voz aeroterrestres

Con excepción de lo que pudiera prescribir la autoridad ATS competente en lo que respecta a las aeronaves que forman parte del tránsito de aeródromo de un aeródromo controlado, toda aeronave que opere como vuelo controlado mantendrá una escucha constante en la radiofrecuencia apropiada de la dependencia correspondiente de control de tránsito aéreo y cuando sea necesario establecerá comunicación en ambos sentidos con la misma.

Procedimiento general

Si el fallo de las comunicaciones aeroterrestres impide cumplir con lo prescrito en 8.1, la aeronave observará los procedimientos de fallo de comunicaciones del Anexo 10 Volumen II y del Doc. 4444 de OACI y con los procedimientos siguientes que sean apropiados. Además, la aeronave, cuando forme parte del tránsito de aeródromo en un aeródromo controlado, se mantendrá vigilante para atender a las instrucciones que puedan darse por medio de señales visuales.

Procedimientos para vuelos controlados en VMC

La aeronave en vuelo controlado con fallo de comunicaciones que opere en condiciones meteorológicas de vuelo visual:

  • hará funcionar el transpondedor en Código 7600;
  • proseguirá su vuelo en condiciones meteorológicas de vuelo visual, aterrizará en el aeródromo adecuado más próximo, notificará su llegada, por el medio más rápido, a la dependencia apropiada del control de tránsito aéreo.

Procedimientos para vuelos IFR controlados en IMC. La aeronave en vuelo IFR controlado con fallo de comunicaciones que opere en condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos, o cuando las condiciones sean tales que no sea posible terminar el vuelo de acuerdo con lo prescrito en el punto anterior:

En la FIR/UIR MADRID y BARCELONA

  • hará funcionar el transpondedor en Código 7600;
  • mantendrá por un periodo de 7 minutos la última velocidad y nivel asignados, o la altitud mínima de vuelo si ésta es superior que el último nivel asignado. El periodo de 7 minutos comienza desde el momento en que:
    • se alcance el último nivel asignado o la altitud mínima de vuelo, o
    • se haga funcionar el transpondedor en Código 7600, o
    • la aeronave deje de notificar su posición al pasar sobre un punto de notificación obligatoria, lo que ocurra más tarde; a partir de este momento, ajustará el nivel y la velocidad de acuerdo con el plan de vuelo presentado, que es el plan de vuelo tal como ha sido presentado a una dependencia ATS por el piloto o su representante designado, sin ningún cambio subsiguiente.
  • cuando reciba guía vectorial radar o efectúe un desplazamiento indicado por ATC utilizando RNAV sin un límite especificado, volverá a la ruta del plan de vuelo actualizado al alcanzar el siguiente punto significativo, a más tardar, teniendo en cuenta la altitud mínima de vuelo que
    corresponda.
  • proseguirá según la ruta de plan de vuelo actualizado hasta la ayuda o punto de referencia para la navegación que corresponda y que haya sido designado para servir al aeródromo de destino y, cuando sea necesario para asegurar que se satisfagan los requisitos señalados en el punto siguiente, la aeronave se mantendrá en circuito de espera sobre esta ayuda o punto de  referencia hasta iniciar el descenso;
  • iniciará el descenso desde la ayuda o punto de referencia para la navegación especificada en el punto anterior a la última hora prevista de aproximación recibida y de la que se haya acusado recibo, o lo más cerca posible de dicha hora; o si no se ha recibido y acusado recibo de la hora prevista de aproximación, iniciará el descenso a la hora prevista de llegada resultante del plan de vuelo actualizado, o lo más cerca posible de dicha hora;
  • realizará un procedimiento normal de aproximación por instrumentos especificado para la ayuda o punto de referencia de navegación designada; y
  • aterrizará, de ser posible, dentro de los 30 minutos siguientes a la hora prevista de llegada especificada dos puntos atrás o a la hora prevista de aproximación de que últimamente se
  • haya acusado recibo, lo que resulte más tarde

 

En la FIR/UIR CANARIAS

Dentro del TMA de Canarias, se procederá de igual manera que en el punto anterior.

Fuera del TMA de Canarias:

  • hará funcionar el transpondedor en Código 7600;
  • a menos que se prescriba de otro modo en base a un acuerdo regional de navegación aérea, mantendrá el último nivel y velocidad asignados, o la altitud mínima de vuelo si ésta es superior, por un período de 20 minutos desde el momento en que la aeronave deje de notificar su posición al pasar por un punto de notificación obligatoria y, después de ese período de 20 minutos, ajustará el nivel y velocidad conforme al plan de vuelo presentado;
  • proseguirá según la ruta del plan de vuelo actualizado hasta la ayuda o punto de referencia para la navegación que corresponda y que haya sido designada para servir al aeródromo de destino y, cuando sea necesario para asegurar que se satisfagan los requisitos señalados en el punto siguiente, la aeronave se mantendrá en circuito de espera sobre esta ayuda o punto de referencia hasta iniciar el descenso;
  • iniciará el descenso desde la ayuda o punto de referencia para la navegación especificada en c), a la última hora prevista de aproximación recibida y de la que se haya acusado recibo, o lo más cerca posible de dicha hora; o si no se ha recibido y
  • acusado recibo de la hora prevista de aproximación, iniciará el descenso a la hora prevista de llegada resultante del plan de vuelo actualizado, o lo más cerca posible de dicha hora;
  • realizará un procedimiento normal de aproximación por instrumentos especificado para la ayuda o punto de referencia de navegación designada; y
  • aterrizará, de ser posible, dentro de los 30 minutos siguientes a la hora prevista de llegada especificada dos puntos atrás) o la hora prevista de aproximación de que últimamente se haya acusado recibo, lo que resulte más tarde.

Observaciones
Se recuerda a los pilotos que la aeronave puede no estar en un área de cobertura radar secundario de vigilancia.
El suministro de control de tránsito aéreo a otras aeronaves que vuelen en el espacio aéreo en cuestión, se basará en la premisa de que una aeronave que experimente fallo de las comunicaciones observará las disposiciones arriba indicadas.

CLASIFICACIÓN DE AERONAVES POR ESTELA TURBULENTA

Las mínimas de separación por estela turbulenta se basarán en la clasificación de tipos de aeronaves según su masa máxima certificada al despegue (MTOW):

  • PESADA (H): 136.000 kg o más.
  • MEDIA (M): menos de 136.000 kg y más de 7.000 kg.
  • LIGERA (L): 7.000 kg o menos.

A los efectos de clasificación de aeronaves por estela turbulenta, los modelos Boeing 757 (B757) y 737-800/900 (B737) deberán ser consideradas como aeronaves:

  • PESADAS cuando vayan seguidas de otra aeronave, y
  • MEDIAS cuando sigan a otra aeronave.

PROCEDIMIENTOS FANS 1/A EN EL FIR/UIR CANARIAS

  • Las aeronaves equipadas con FANS 1/A deberán conectarse al sistema ADS/CPDLC de Canarias, siguiendo las instrucciones y procedimientos reflejados en el documento “Guidance Material on SACCAN FANS 1/A in Canarias Airspace”, accesible a través de la página web oficial de la “Agencia de Monitorización del Atlántico Sur (SATMA)”: www.satmasat.com
  • La Información contenida en este documento contiene y amplía los requisitos exigidos en el Reglamento de Circulación Aérea sobre los siguientes aspectos:
    • descripción del área de aplicación;
    • – requisitos y condiciones sobre las que se presta el servicio ADS;
    • – limitaciones del equipo;
    • – procedimientos en caso de fallo ADS; y
    • – direcciones iniciales de conexión.

procedimientos suplementarios regionales aéreos

Deja un comentario

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *

Este sitio usa Akismet para reducir el spam. Aprende cómo se procesan los datos de tus comentarios.

Translate »