Plan de Vuelo Operacional

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Plan de Vuelo Operacional

plan-de-vuelo-operaciona-pePlan de Vuelo Operacional.

Varias veces hemos hecho referencia a la multitud de factores que de manera más o menos significativa inciden sobre la planificación de un vuelo. Si la tripulación asignada para un servicio tuviese que buscar, estudiar y sopesar toda la información que pudiese afectar a su vuelo, la labor de despacho, además de laboriosa y agotadora, resultaría infinitamente larga.

Por ello, normalmente la labor de despacho es realizada por los técnicos de operaciones (flight-despatchers) de la compañía, que previamente han recabado toda la información necesaria que pudiese influir en el desarrollo del vuelo.

Un ejemplo:

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El departamento de Despacho de Vuelo de Air Canadá trabaja día y noche para construir rutas que son rentables y eficientes en combustible. Un sistema de planificación electrónica ayuda a crear rutas óptimas que tengan en cuenta la duración de vuelo, la cantidad de combustible requerido y los costos del espacio aéreo. Por ejemplo, volando sobre Rusia es más cara la ruta que la de optar por una ruta cerca de la costa de Japón que atraviesa el Pacífico Norte. El tiempo es otra gran variable que constantemente monitorean los despachadores porque afecta a donde los aviones pueden volar. La fuerza de una corriente de chorro, por ejemplo, puede mejorar significativamente los tiempos de llegada, reducir la cantidad de combustible necesaria y limitar el uso del espacio aéreo más caro.

Los planes de vuelo se presentan en los distintos organismos de control de tránsito aéreo responsables del suministro de los pilotos de la liquidación final para seguir el camino propuesto. Después del despegue, los despachadores de seguir el progreso de los vuelos que han planeado el uso de un programa informático que representa gráficamente todos los aviones que está en el aire en la red de Air Canada. Los pilotos pueden comunicarse directamente con los despachadores de vuelo en el caso de que se necesita una modificación de la ruta debido a los patrones cambiantes del clima.

La práctica totalidad de las aerolíneas comerciales utilizan computadoras para la planificación del vuelo, por tanto, al hablar del plan de vuelo operacional (operational flight plan, OFP) nos referiremos a planes de vuelo mecanizados o computerizados. Las compañías más grandes cuentan con sus propios sistemas o bien hacen uso de los servicios ofrecidos por compañías especializadas en el sector (entre otras Jeppesen Data Plan). Incluso las compañías más pequeñas pueden disponer de los planes de vuelo computerizados, utilizando en un ordenador personal el software apropiado al tipo de avión operado.

Las JAR IOPS 1 establecen como obligado la emisión de un OFP para todos y cada uno de los vuelos a realizar.

PRINCIPIOS GENERALES.

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Todas las computadoras utilizadas para la planificación se basan en unos mismos principios básicos. Disponen de una potente base de datos que almacena, para una determinada área geográfica de cobertura, información sobre algunos o la totalidad de los siguientes aspectos:

·         Coordenadas e indicativos de way-points y radioayudas a la navegación.

·         Rutas ATC, aerovías, ADR, SIDS, STARS.

·         Coordenadas, indicativos, restricciones y horarios de los aeródromos.

·         Aeródromos de destino y alternativa por orden de preferencia.

·         Performances de los distintos tipos de aviones que operen en la compañía.

·         Velocidad y procedimiento de crucero recomendado en la compañía.

·         MTOW, capacidad máxima de combustible y número de pasajeros máximos para cada aeronave.

Además de esta amplia base de datos, es importante que disponga de la información meteorológica (temperatura y viento) que pueda afectar al tiempo y combustible consumido en la ruta.

Normalmente, los ordenadores que sirven a grandes compañías obtienen dicha información directamente de los centros de información meteorológica manteniéndose dichos datos siempre actualizados.

Algunos sistemas también recogen directamente del departamento de ventas la previsión de pasaje para, con el AZFW estimado, comenzar los cálculos referentes al nivel óptimo de crucero y consumos en ruta. Cuantas más fuentes de información utilice el sistema, con mayor precisión podrá resolver el problema de la planificación de vuelo

PROCEDIMIENTO GENERAL.

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En algunas compañías aéreas, es la propia tripulación la encargada de obtener el plan de vuelo operacional (OFP). Existe un procedimiento normalizado para suministrar la información necesaria al sistema con el objeto de que nos proporcione el plan de vuelo deseado. La mayoría de los sistemas se basan en un sencillo método de pregunta-respuesta, guiado por el propio ordenador.

La fórmula consiste en facilitar de forma estructurada al ordenador, una serie de datos imprescindibles para el desarrollo de la planificación de un vuelo específico en una fecha determinada. La computadora necesita conocer:

El registro de la aeronave: utilizando su base de datos conocerá su BEW y las posibles desviaciones de consumo con respecto al resto de la flota.

Aeródromo de salida y llegada o indicativo de ruta: con ello podrá buscar las rutas de vuelo posibles y el listado de alternativos.

Hora prevista de despegue: en función de los vientos y temperatura pronosticados en altura, estimará los niveles óptimos y el tiempo y combustible de vuelo para la ruta de tiempo mínimo.

Previsión de pasajeros y carga en bodega: en función del AZFW estimado determinará niveles óptimos, consumos o si el vuelo puede o no ser directo.

Teniendo en cuenta toda la información almacenada en la base de datos y la suministrada al sistema para cada vuelo en particular, el plan de vuelo computarizado proporciona de forma rápida y precisa información muy valiosa para la tripulación.

Cualquier plan de vuelo computarizado facilita menos:

·         La ruta de tiempo mínimo entre dos aeródromos

·         Las NM recorridas sobre el suelo así como las NAM o ESAD (NM corregidas por viento) de todo el trayecto.

·         La componente media de viento en ruta.

·         El nivel de vuelo óptimo considerando las aerovías, pesos y vientos en altura.

·         El tiempo total de vuelo de salida a destino.

·         Un listado pormenorizado de todos los puntos de la ruta, con distancias y tiempos parciales entre los mismos.

·         Combustible remanente en cada way-point y el consumido hasta el mismo.

·         Velocidad TAS, GS, viento y temperatura en cada punto de la ruta.

·         Ruta geográfica y magnética entre cada way-point

·         Relación de todos los alternativos posibles en destino, con combustible y tiempo desde el destino a los mismos.

·         El combustible necesario para completar el vuelo con seguridad, especificando el combustible requerido para la ruta, proceder al alternativo, contingencias, esperas, etc.

COMPROBACIÓN DEL PLAN DE VUELO OPERACIONAL.

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Como puede observarse, el plan de vuelo operacional (OFP) simplifica de manera extraordinaria la labor de la tripulación, sin embargo, aún quedan detalles que deberán ser tenidos en cuenta por la misma.

El AZFW de la aeronave puede ser superior al estimado inicialmente, ya sea por pasajeros de última hora (LMC) o por exceso de equipaje, en este caso, al aumentar también el ATOW el nivel óptimo puede ser inferior, incrementándose, por tanto, el combustible requerido; en casos extremos, el vuelo inicialmente planificado como directo puede convertirse en un vuelo con escala intermedia.

El avión asignado al vuelo puede venir de la rotación anterior con alguna malfunción técnica que, aun no afectando a su aeronavegabilidad, acreciente su consumo, por ejemplo, un pack de A/C acondicionado inoperativo que obligue a volar bajos o una CSD averiada que requiera volar con el APU encendido durante el vuelo.

Ocasionalmente, puede haber problemas en el suministro de combustible en destino, por tanto, para no demorar el siguiente vuelo, puede considerarse conveniente transportar una importante cantidad de combustible adicional, aumentándose el peso de la aeronave lo que podría obligar a volar a niveles inferiores a los establecidos en el OFP.

Si el avión arrastra cierta demora en su rotación diaria, puede ser conveniente incrementar la velocidad de crucero para intentar recuperar tiempo, al ser mayor la velocidad a la considerada en el OFP también lo será el combustible consumido. En un vuelo de 2.000 NM a FL330 se ahorran 13 minutos si se vuela a 0.8 M en vez de a 0.76 M, este tiempo puede parecer ridículo pero recuérdese que los retrasos son acumulativos, se ahorrará tiempo pero también se quemará más combustible.

El plan de vuelo mecanizado propone un alternativo pero será la tripulación, considerando los pronósticos más actualizados, la que determine el alternativo idóneo, incluso si la meteorología en destino es muy mala puede ser necesario llevar combustible para dos alternativos.

Por último, también es conveniente comprobar que la ruta de tiempo mínimo sugerida por el OFP coincide con la notificada a los servicios de tránsito aéreo en el plan de vuelo ATC, si no concuerdan es posible que ATC obligue a volar según plan de vuelo presentado (FPL), los slots también pueden hacer desaconsejable volar la ruta del OFP, en ambos casos el combustible requerido aumentará.

Como puede suponerse, la comprobación del plan de vuelo operacional gira en torno a ajustar lo más posible el combustible requerido para un vuelo en función de las demoras, meteorología y otros condicionantes que puedan afectar a la seguridad del mismo. Como ya se indicó en un principio, la carga de combustible para el vuelo resume en su totalidad la planificación del mismo. Es el punto sobre el que la tripulación se muestra más interesada, quedarse sin combustible en los depósitos es lo único que no tiene solución, cualquier eventualidad surgida en vuelo puede solventarse mientras quede una cantidad suficiente de combustible a bordo

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