Pavimentación de las pistas aéreas
El pavimento de un aeropuerto es algo más que una superficie dura, suave y resistente al peso y al deslizamiento. Debe ser capaz de permitir la operación de las aeronaves y los medios auxiliares, y resistir el desgaste y las agresiones del clima y de otros agentes externos.
Un pavimento no es más que una estructura formada por una o varias capas de materiales, convenientemente colocados por capas o tongadas sobre el terreno, previamente acondicionado.
Un pavimento ha de proyectarse para poder ser utilizado en cualquier época del año y bajo casi cualquier condición meteorológica -excepto aquellas en las que la operación de las aeronaves quede excesivamente limitada o sean consideradas inseguras, soportando un volumen determinado de tráfico.
Existen dos tipos de estructuras paviméntales: las rígidas, formadas por una losa de cemento portland que descansa sobre un cimiento o terreno preparado, y las flexibles, compuestas por lo general de una estructura de capas colocadas cuidadosamente unas sobre otras, constituidas por materiales distintos.
Pavimentación de las pistas aereas-Pavimentos flexibles
La capa superior de un pavimento flexible es la llamada de rodadura, que será la sometida a los máximos esfuerzos y las más extremas condiciones operacionales. Esta capa deberá resistir los efectos de las cargas aplicadas sobre ella, distribuyéndolas a las capas inferiores.
Asimismo, deberá soportar el deterioro causado por el medio ambiente y el tráfico continuado, proporcionando siempre una superficie firme, suave, resistente al deslizamiento y estable, y permanecer libre de agentes contaminantes tales como agua, polvo, hielo, etcétera. Para ello, esta superficie suele ser estriada, mediante herramientas de corte apropiadas o por moldeo durante el fraguado, cuando aún se encuentra en fase plástica.
La capa de base, situada inmediatamente debajo de la de rodadura, se construye normalmente con áridos -arenas naturales, gravas y piedra molida- que pueden ser previamente tratados con diversos agentes estabilizantes, como asfalto, cal o cemento. Su función principal es la de soportar las cargas transmitidas por la capa superior y distribuirlas convenientemente a la capa siguiente.
La última tongada es la llamada de subbase, compuesta por materiales de inferior calidad y coste. De la misma manera que los de la capa de base, estos materiales pueden haber sido tratados con agentes estabilizantes, y su finalidad es la de distribuir las cargas sobre el terreno.
En algunos casos, estas capas inferiores actúan como auxiliares en el drenaje de las aguas del subsuelo y en la prevención de los efectos destructivos de las heladas, que pueden llegar a agrietar fácilmente las estructuras. Si es necesario y el riesgo de heladas es bastante alto, suelen colocarse materiales resistentes a las mismas debajo de las capas de base o de subbase, dependiendo de las condiciones y el tráfico que el pavimento ha de soportar.
Pavimentación de las pistas aereas-Pavimentos rígidos
Están constituidos por losas de hormigón de cemento portland que descansan sobre cimientos o terrenos preparados.
Los cimientos suelen ser relativamente delgados, y su finalidad no es otra que la de evitar las deformaciones de bombeo y aumentar la resistencia de los terrenos Las losas utilizadas pueden ser fraguadas directamente sobre los cimientos o prefabricadas. En cualquier caso, entre unas y otras existen juntas de dilatación, de retracción y de construcción. Las primeras proporcionan espacio suficiente para la expansión térmica y elástica de las losas. Algunas de ellas permiten asimismo la transferencia de las cargas.
Las juntas de retracción controlan el previsible agrietado durante el fraguado, producido por la disminución de la humedad en el material, por descenso de la temperatura u otras causas. Las de construcción son inevitables, por tratarse de una estructura construida en partes. De todas ellas existen muy diferentes tipos: con pasador, acarteladas, articuladas o, incluso, simuladas.
Pavimentación de las pistas aereas-Comportamiento
Tratándose de estructuras complejas, numerosos factores influyen en su com-portamiento, pero los más importantes son los de cargas impuestas, que dependen fundamentalmente del tamaño de las aeronaves y de la intensidad del tráfico soportado. La entrada en servicio de grandes aeronaves -una tendencia cada vez más acentuada- es un factor de enorme importancia en el cálculo de estas estructuras.
Generalmente buscaremos resistencias iguales o superiores a 45 kN/mm2.
Pavimentación de las pistas aereas-Cargas y esfuerzos
Evidentemente, cuanto más pesado es un avión, mayor es la carga que soporta el pavimento. Pero el esfuerzo real soportado dependerá, además, del tipo y configuración del tren de aterrizaje y, en el caso de las tomas, de su capacidad de deformación elástica; es decir, de la potencia de su sistema amortiguador. Para el cálculo de los pavimentos, suele utilizarse un método empírico, recomendado por la FAA de Estados Unidos, que supone que el peso bruto del avión de cálculo -el tipo de aeronave que dará lugar al mayor espesor del pavimento- es el de despegue. Se consigue así un factor de seguridad, ya que el peso de aterrizaje suele ser un 70 % del de despegue. Hay que tener en cuenta, además, el efecto acumulativo de la carga por rueda, factor que se calcula mediante el número de despegues del avión de cálculo.
Equipo de Ingeniería de pasionporvolar
