Giros del avión – técnica de vuelo cap-2

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Giros del avión – técnica de vuelo cap-2

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Para establecer el ángulo de alabeo deseado, el piloto debe utilizar puntos de referencia visuales externas, así como la inclinación en el indicador de actitud.

La mejor referencia externa para establecer el grado de alabeo es el ángulo formado por el ala levantada en aviones de ala baja (el ala bajada en aviones de ala alta) y el horizonte, o el ángulo formado por la parte superior del capot del motor y el horizonte. Ver figura.

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Ya que en la mayoría de los aviones ligeros el capot del motor es bastante plano, el ángulo horizontal con el horizonte dará alguna indicación sobre el ángulo de alabeo aproximado. Además, la información obtenida a partir del indicador de actitud mostrará el ángulo del ala en relación con el horizonte. Sin embargo, la información del coordinador de giros no.

La postura del piloto mientras está sentado en el avión es muy importante, sobre todo en los giros. Afectará la interpretación de las referencias visuales externas. Al principio, el alumno puede inclinarse en un viraje en un intento de permanecer en posición vertical en relación con la tierra en lugar de volar con el avión. Esto debe ser corregido inmediatamente si el alumno quiere aprender a usar referencias visuales adecuadamente. Ver figura

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El error de paralaje es común entre los alumnos y los pilotos experimentados. Este error es característico de los aviones que tienen asientos lado a lado debido a que el piloto está sentado a un lado del eje longitudinal sobre el que alabea el avión. Esto hace que la nariz parezca elevarse al hacer un viraje a la izquierda y descienda al hacer virajes a la derecha. Ver figura.

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Los pilotos principiantes no deben hacer grandes desviaciones de alerones y timón porque esto produce una rápida velocidad de alabeo y permite poco tiempo para correcciones antes de que se alcance el alabeo deseado. Velocidades de alabeo más lentas (pequeño desplazamiento del control) proporcionan más tiempo para hacer las correcciones de alabeo y cabeceo necesarias. Tan pronto como el avión sale de la actitud de alas niveladas, la nariz también debe comenzar a
moverse sobre el horizonte, aumentando su velocidad de desplazamiento proporcionalmente a medida que se incrementa la inclinación.

Las siguientes variaciones proporcionan excelentes guías.

  • Si la nariz comienza a moverse antes de que comience el alabeo, el timón se aplicó demasiado pronto.
  • Si el alabeo se inicia antes de la nariz comience a girar, o la nariz se mueve en la dirección opuesta, el timón de dirección se aplicó demasiado tarde.
  • Si la nariz se mueve hacia arriba o hacia abajo al entrar en un alabeo, se está aplicando excesivo o insuficiente elevador arriba.

Al establecer el ángulo de alabeo deseado, la presión de alerones y timón deben relajarse. Esto evitará que el alabeo aumente debido a que las superficies de control del alerón y del timón estarán neutrales en su posición aerodinámica. La presión de elevador arriba no debe relajarse, sino que debe mantenerse constante para mantener una altitud constante. A lo largo del viraje, el piloto debe vigilar el indicador de velocidad, y si la velocidad se ha reducido en más de 5 nudos, se debe usar potencia adicional. La verificación cruzada también debe incluir referencias externas, altímetro, e indicador de velocidad vertical (VSI), que puede ayudar a determinar si la actitud de cabeceo es correcta o no. Si gana o pierde altitud, la actitud de cabeceo debe ajustarse en relación con el horizonte, y luego comprobar el altímetro y VSI para determinar si se mantiene la altitud.

Durante todos los virajes, los alerones, timón, y elevador se usan para corregir pequeñas variaciones en cabeceo y alabeo como en el vuelo recto y nivelado.

La salida de un viraje es similar a la entrada excepto que los controles de vuelo se aplican en la dirección opuesta. Alerones y timón se aplican en la dirección de salida o hacia el ala alta. Al disminuir el ángulo de alabeo, debe relajarse la presión de elevador como sea necesario para mantener la altitud.

Dado que el avión continuará virando siempre y cuando haya un alabeo, la nivelación se debe iniciar antes de alcanzar el rumbo deseado. La cantidad de anticipación necesaria para quedar en el rumbo deseado dependerá del grado de alabeo usado en el viraje. Normalmente, la anticipación es la mitad de los grados de alabeo. Por ejemplo, si el alabeo es de 30º, debe adelantarse 15°. A medida que las alas se nivelan, las presiones de control deben relajarse suavemente para que los controles se neutralicen cuando el avión vuelve al vuelo recto y nivelado. A medida que se completa el nivelado, se debe prestar atención a las referencias visuales externas, así como los indicadores de actitud y rumbo para determinar que las alas están niveladas y el viraje se detuvo.

La instrucción en virajes nivelados debe comenzar con virajes medios, así el piloto tiene la oportunidad de comprender los fundamentos de los virajes sin tener que lidiar con la tendencia excesiva a alabear, o la estabilidad inherente del avión tratando de nivelar las alas. El instructor no debe pedir al piloto virar el avión de una inclinación a otra, sino que cambie la actitud de nivelado a alabeo, de ahí a nivelado, y así sucesivamente con una pequeña pausa en la terminación de cada fase. Esta pausa permite al avión liberarse de los efectos de cualquier mal uso de los controles y asegurar un correcto inicio para el siguiente viraje. Durante estos ejercicios, la idea de las fuerzas de control, en lugar de movimiento, se debe destacar señalando la resistencia de los controles a diferentes fuerzas que se les aplican. El piloto debe ser animado a usar el timón libremente. Los derrapes en esta fase indican el uso positivo del control, y puede ser fácilmente corregido más tarde. El uso de muy poco timón, o el uso del timón en la dirección equivocada en esta etapa de la formación inicial, por otra parte, indica la falta de concepción de coordinación.

En la práctica de virajes, la acción de la nariz del avión mostrará cualquier error en la coordinación de los controles. A menudo, durante la entrada o la recuperación de un alabeo, la nariz describirá un arco vertical por encima o por debajo del horizonte y, luego permanecerá en la posición correcta después de que se estableció el alabeo. Este es el resultado de la falta de sincronización y coordinación de las fuerzas en el elevador y timón durante la entrada y la recuperación.

Indica que el piloto tiene conocimiento de los virajes correctos, pero que las técnicas de entrada y recuperación están en equivocadas.

Debido a que el elevador y alerones están en un control, y las presiones en ambos se ejecutan al mismo tiempo, el piloto novato a menudo continúa la presión sobre uno de estos involuntariamente cuando se aplica fuerza sólo en el otro. Esto es particularmente cierto en los virajes a izquierda, porque la posición de las manos hacen un poco incómodo los movimientos correctos al principio.

Esto a veces es responsable de la costumbre de ascender un poco en los virajes a derecha y descender un poco en los virajes a izquierda. Esto es resultado de muchos factores, incluyendo las presiones desiguales de timón requeridas a la derecha y a la izquierda al virar, debido al efecto del torque.

La tendencia a subir en virajes a derecha y descender en virajes a izquierda es también frecuente en aviones con asientos lado a lado. En este caso, es debido a que el piloto se sienta a un lado del eje longitudinal sobre el que se inclina el avión. Esto hace que la nariz parezca elevarse durante un giro a la izquierda ejecutado correctamente y descienda durante un giro a la derecha ejecutado correctamente. El intento de mantener la nariz en el mismo nivel aparente hará ascender en virajes a derecha y descender en virajes a izquierda.

La coordinación y sincronización excelente de todos los controles en el viraje requiere mucha práctica. Es esencial que se desarrolle esta coordinación, ya que es la base misma de esta fundamental maniobra de vuelo.

Si el cuerpo está bien relajado, actuará como un péndulo y podrá ser llevado por cualquier fuerza que actúa sobre él. Durante un derrape, será sacado hacia afuera del giro, y durante un deslizamiento, hacia el interior del giro. Los mismos efectos se observaron en las tendencias a deslizarse en el asiento. A medida que se desarrolla la “sensación” de volar, el piloto bien dirigido se hará altamente sensible a esta última tendencia y será capaz de detectar la presencia de, o incluso la aproximación a, un deslizamiento o derrape mucho antes de que se presente cualquier otra indicación.

Errores comunes en la realización de virajes nivelados son:

  • Falla en observar adecuadamente el área antes de iniciar el viraje.
  • Intento de ejecutar el viraje únicamente por referencias a instrumentos.
  • Intento de sentarse derecho, en relación con el suelo, durante un viraje, en lugar de ir con el
    avión.
  • Insuficiente sensación del avión como se evidencia por la incapacidad para detectar derrapes/deslizamientos sin hacer referencia a los instrumentos de vuelo.
  • Intento de mantener un ángulo de inclinación constante por referencia al la inclinación de la nariz del avión.
  • Fijación de la referencia de nariz mientras se excluye la referencia al ala.
  • “Miedo al suelo” haciendo ” virajes planos” (derrape) al operar a bajas altitudes en un esfuerzo consciente o inconsciente para evitar inclinarse cerca de la tierra.
  • Mantener timón en el viraje.
  • Obtener el dominio de viraje en una sola dirección (por lo general la izquierda).
  • Falla de coordinación de la utilización de acelerador con otros controles.
  • Ganancia/pérdida de altitud durante el viraje.

Ver: Giros del avión – técnica de vuelo cap-1

Bibliografía.

U.S. Department of Transportation

Federal Aviation Administration

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