El avión CANADAIR CRJ-1000

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El avión CANADAIR CRJ-1000

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El avión CANADAIR CRJ-1000

La impresionante trayectoria de la aerolínea regional AIR NOSTRUM, elegida cuatro años como la mejor aerolínea regional europea (ERA) y este año, como mejor aerolínea regional del mundo (revista ATW), le ha hecho acreedora del lanzamiento del avión regional mas moderno, eficiente y respetuoso con el medio ambiente en la actualidad, el CRJ-1000.

La trayectoria paralela de éxitos empresariales de las dos empresas, Bombardier, como fabricante del avión y Air Nostrum, como uno de los principales operadores, ha culminado con la elección de ésta última como cliente lanzador del resultado de más de 20 años de investigación y desarrollo en la aviación regional.

El germen del proyecto CRJ, fuel el desarrollo del Canadair Challenger, un bimotor de 19 pasajeros. Pero fue a partir de marzo de 1989, cuando se lanzó el programa CRJ.

El primero de la serie CRJ fue el CRJ-100, con capacidad para 50 pasajeros, y equipado con motores General Electric CF34-3A1. Se incluyeron pantallas multifunción y aviónica de última generación.

Le siguió el CRJ-200, que sólo se diferencia del anterior en que se le instalaron motores General Electric CF34-3B1 de mayores prestaciones. Actualmente constituye la columna vertebral de aerolíneas como Air Nostrum. Sin embargo, el incremento del coste asiento-pasajero ha causado que el segmento de 50 pasajeros deje de ser rentable, por lo que Bombardier ha desarrollado nuevos modelos englobados bajo la denominación NextGen.

El primero de esta nueva denominación es el CRJ-700 con capacidad para 70 pasajeros, que ya incluye cambios sustanciales principalmente en los sistemas, aunque los procedimientos y limitaciones siguen siendo muy similares a las versiones anteriores. Las mejoras más destacables son

    • –Motorización más potente, a cargo del General Electric CF34-8C1 y el General Electric CF34-8C5. Así como las prestaciones del CRJ-200 son bastante discretas, sobre todo a partir de FL280, esta motorización proporciona unas prestaciones muy satisfactorias. La inclusión del FADEC, permite un empleo más sencillo de los motores, al incluir posiciones predeterminadas de potencia (detents) para cada fase de vuelo. Además incluye capacidad de autoarranque para extinciones de llama a baja altura, sincronización de los motores y un control más eficiente de éstos.
    • –Sistema de acondicionamiento y presurización. Gracias a unos packs más potentes y a un sistema de distribución de aire optimizado, se mejora uno de los grandes problemas del CRJ-200: la regulación de temperatura a bordo.
    • –El APU es mucho más potente y proporciona aire acondicionado y electricidad en una envolvente más amplia.
    • –Compartimentos de carga: en este modelo, se incluye un nuevo compartimento en la parte delantera del ala del avión.
    • –El sistema hidráulico incluye un nuevo subsistema: las reversas, que en el CRJ-200 eran actuadas mediante aire procedente del sangrado de motores. Así mismo dispone de válvulas de corte manuales, que eliminan la necesidad de parar un motor en el caso de sobrecalentamiento del fluido hidráulico.
    • –El sistema de detección de incendios se simplifica, chequeándose con un solo botón.
    • –En el sistema de mandos de vuelo, se incluyen slats, que mejoran sustancialmente las prestaciones aerodinámicas. Así mismo se ha instalado un actuador de flaps por emergencia.
    • –El sistema antihielo es más eficiente, por lo que compatibiliza el empleo de antihielos, haciendo innecesario el uso del APU en condiciones de engelamiento.
    • –El sistema de tren de aterrizaje y frenos está mejorado, proporcionando mayor capacidad de frenada.
    • –Algunos incluyen como opción un HUD (heads up display), para la operación en categoría III.

El siguiente modelo es el CRJ-900, una versión alargada del 700 con capacidad para 90 pasajeros, del que básicamente se diferencia en el tamaño.

El último de esta serie lo completa el CRJ-1000, con capacidad para 100 pasajeros, aumentando el fuselaje de un 9% con respecto al CRJ-900. Las alas también han aumentado un 5% su envergadura y el ángulo de los winglets es un poco más pronunciado.

En cuanto a sistemas del avión, los cambios más significativos con respecto a su antecesor son los siguientes:

    • –Con respecto al aire acondicionado se ha introducido una nueva válvula, la Cabin Pressure Control Panel (CPCP) que limita el régimen de descenso de la cabina a 3000 pies por minuto en caso de descenso de emergencia.
    • –En el modo de vuelo automático se ha incorporado un sistema de navegación llamado NAV to NAV, cuyo funcionamiento se basa en la transferencia de la navegación desde el FMS a VOR o LOC durante las aproximaciones VOR, ILS o Localizer. Asímismo las barras del Flight Director (FD) ya no se quedan estáticas en 12º de pitch como en el CRJ-900 sino que se regulan para impedir que se produzca un choque de cola o “tail strike”.
    • –Las cajas de comunicación o RTUs se han modificado también. En el CRJ-1000 son más mequeñas y con una iluminación más potente.
    • –En cuanto a los mandos de vuelo los alerones son más grandes, el elevador es prácticamente igual (excepto cambios mecánicos como reguladores de tensión internos) y lo que realmente supone un cambio es en el mando de dirección aerodinámico o rudder. El nuevo rudder es Command-by-wire. Esto significa que ha reemplazado el anterior sistema de cables y poleas de sus predecesores. Este sistema se controla eléctricamente aunque es hidráulico. Al mover el timón de dirección con los pedales se envía una señal a las unidades de control del timón de profuncidad (o RCUs) y éstas a su vez le envían una señal a los controladores de potencia situados en el timón o PCUs.
    • –Otra de las pricipales variaciones se encuentra en el tren de aterrizaje. Los frenos pasan a ser discos de frenos de acero a frenos de carbono. Esto mejora sustancialmente la capacidad de absorción de energía. Otro cambio significativo es la introducción en el panel central del botón de extensión del tren por emergencia. Pasa de ser un sistema controlado hidromecánico, como ocurre en el CRJ-900, ser un sistema electromecánico. Esto hace que se puedan eliminar componentes anteriores como cables que desbloqueaban el tren principal y el actuador hidráulico que desbloqueaba el tren de morro.
    • –La estrella de las mejoras sin duda es la incorporación de inerciales para el posicionamiento del avión.
    • –En la cabina de pasaje se ha incorporado un baño en su posición delantera, un armario más grande, una iluminación de LED de color blanco, los porta-equipajes son más grandes aumentando su capacidad y las ventanillas son más grandes.
    • –Sus motores, General Electric CF34-8C5 proporcionan un empuje de más de 14500 libras (26000 kgs. aproximadamente).

Estas y muchas más mejoras hacen a este avión uno de los mejores aviones de aviación regional hasta el momento; permitiendo lo que, en definitiva, interesa a los operadores aéreos, un gran avión regional beneficia al operador reduciendo costes y al pasajero pudiendo disminuir el precio del billete.

A continuación se exponen las diferencias entre los dos últimos modelos de Bombardier:

Avión CRJ-900 CRJ-1000
Longitud 36.40 metros 39.13 metros
Envergadura 24.85 metros 26.17 metros
Máximo número de asientos 90 104 (Air Nostrum 100)
Capacidad en los depósitos 8.887 Kg 9.003 Kg.
MTOW 37.995 Kg. 40.995 Kg.

 

En definitiva el CRJ-1000 es mucho más que una extensión del CRJ-900; es la preparación del próximo modelo de la fábrica Bombardier, el C-Series. Una aeronave de entre 110 y 130 pasajeros que, aunque quedan algunos años para verlo, esperemos disfrutar.

 

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Fotos del avión canadair CRJ1000

Escrito por Angel y Josevi, Pilotos de Air Nostrum

 

One Comment so far:

  1. Diego A. Bononato dice:

    Como pasajero sufridor, discrepo profundamente de vuestra opinión al respecto del CRJ 1000, toda vez que su incapacidad para albergar los equipajes de muchos de nosotros, hace que no lleguen al destino con el vuelo programado, lo que desde un punto de vista legal supone el incumplimiento del contrato de transporte además de un sinnúmero de inconvenientes para todos nosotros, sobre todo, para los PAX que vamos o venimos en tránsito con vuelos intercontinentales. Para botón de muestra, los vuelos de AGP-MAD y vuelta. Consultad la estadística de maletas extraviadas, entregadas con posterioridad y el probable coste que tiene ese servicio así como el descrédito y deterioro de imagen de la CIA, para determinar que ese avión no pueda ser considerado uno de los mejores aviones regionales de nuestro entorno, porque no solo no ahorra costes, sino que nos produce graves inconvenientes a la hora de gestionar nuestro equipaje.
    Cordiales y aeronáticos saludos

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