El Autogiro Cap-19 El Porta Palas regulable

Home  >>  El mundo de la aviación  >>  El Autogiro Cap-19 El Porta Palas regulable

El Autogiro Cap-19 El Porta Palas regulable

cabeza-rotor-autogiro-peqEl Autogiro Cap-19 El Porta Palas regulable

El porta palas regulable con rotor en marcha.-

Aunque la mayoría de los constructores de autogiros dicen, no estar interesados por este concepto, todos buscan un sistema eficaz para el lanzamiento del rotor.

Pero, es imposible obtener un régimen de rotación elevado, en fase de lanzamiento en el suelo, sin que el autogiro sufra los efectos negativos secundarios, debido al calado positivo de las palas.

Al llegar a cerca de 200 RPM. (para un NACA 23012 calado a 2º 30′) el aparato se aligera, debido a la tracción del rotor y por consiguiente, avanza por la pérdida de adherencia de las ruedas con el suelo a pesar de tener el freno apretado. Por añadidura el par de arrastre del rotor, lleva al autogiro a un movimiento giratorio. Es necesario, para anular todos esos efectos secundarios, disminuir al máximo, el paso de las palas, en la fase de lanzamiento y volver al calado nominal al empezar a rodar sobre la pista.

Las instrucciones que anteceden,  pueden ser aplicadas, por ejemplo, sobre el AIR AND SPACE 18 A, el MAG CULLOCH SUPER J2, algunos AIR COMMAND y el aparato de Chuck BEATY de USA, lo mismo que el CORMORÁN del italiano Vitorio MAGNI o el autogiro del francés Michel CROS, para no citar, que los mas conocidos. Aunque todos esos montajes no sean idénticos, el principio mecánico, es siempre el mismo, o sea:

Cada pala posee una articulación de variación de paso subordinada a una biela conectada a un plato de mando común por el cual se transmiten las órdenes del piloto

Ese plato, gira solidariamente con las palas, y hay que poder transmitir las órdenes del piloto, por el intermediario de las bielas fijas.

Para ello, se conectan éstas últimas, a un plato fijo en rotación y colocado debajo del primero. Un cojinete a bolas asegura la unión y anula la fricción entre los dos

Este cojinete a bolas, se coloca debajo, del cubo rotor, y puede desplazarse ligeramente en sentido vertical

Es lo que se llama “plato de mando colectivo, de paso”.

El mando colectivo de paso, permite regular simultáneamente, del mismo valor y en el mismo sentido, el ángulo de paso de las palas.

Según su concepción, cuando el plato de mando sube, aumenta el ángulo de paso de las palas e inversamente.

Esquema de principio del mecanismo de mando de paso:

portapalas-autogiro

Las bielas de mando del plato inferior están conectadas, por una transmisión, a una palanca colocada en el puesto de control, a proximidad de. la mano izquierda del piloto.

Posicionado horizontalmente, (sobre el Super J2), su oscilación es vertical, de abajo hacia arriba e inversamente

Cuando, el piloto tira, sobre la palanca de mando del paso, la biela , se desplaza hacia adelante. La transmisión a 90º  bascula, y la varilla  baja.

El eje , invierte el sentido de la orden recibida y, empuja hacia arriba el plato de mando colectivo de paso, por el intermedio de la biela .

El ángulo de paso de las palas aumenta y se bloquea en un valor predeterminado de antemano por el constructor, gracias a un tope.

cabeza de rotor

Esta posición, de ángulo de paso de las palas, corresponde a la de vuelo. En curso del prelanzamiento del rotor le basta al piloto apoyar sobre la palanca para volver a colocar el ángulo de paso de las palas a Oº y cuando el régimen, máximo autorizado se ha alcanzado, dejar simultáneamente, el autogiro deslizarse sobre la pista y, tirar sobre la palanca, para pasar al ángulo de paso correspondiente al vuelo.

Muchas veces la variación colectiva del paso varía únicamente de la posición de prelanzamiento, a la de vuelo, pero se comprende que, en la hipótesis, de un aparato a despegue a saltos, como el “AIR AND SPACE 18 A” es fácil aumentar la carrera, de la palanca de mando del paso.

Después de pasado el tope correspondiente a la fase de vuelo, un espacio suplementario permite obtener, momentáneamente, un fuerte calado del ángulo de paso, cercano a los 82. Lo que produce que la ganancia de sustentación obtenida, descompensa verticalmente, al autogiro que se eleva inmediatamente, en una trayectoria oblicua, propulsado por la hélice trasera.

A partir del momento, en que el autogiro vuela en traslación y, antes de que el régimen del rotor, baje-en demasía, basta con volver al valor, del ángulo de paso del calado correspondiente al vuelo.

En el caso preciso, del AIR AND SPACE, esta recuperación del ángulo de paso, es enteramente automática. El piloto para despegar solo se contenta, después de haber prelanzado el rotor, de apretar un botón, colocado, en el cuadro de mandos.

Efectivamente, un ingenioso sistema de muelles, tarados según la fuerza centrífuga del momento, permite recobrar, automáticamente, el ángulo de paso de las palas a su valor nominal, tan pronto como el régimen del rotor, ralentiza, en fase final de despegue, lo que le evita, al piloto, como sobre los LA CIERVA olvidarse de ese proceso tan delicado.

Conviene saber que, el concepto, de mando de variación colectiva de paso, es complejo a realizar, pues el autogiro debe ser sobrepotenciado en motor para poder tener éxito, en un despegue en salto, ya que el rotor debe ser lanzado al 150 % de su régimen nominal para efectuar esa maniobra.

Deja un comentario

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *

Este sitio usa Akismet para reducir el spam. Aprende cómo se procesan los datos de tus comentarios.

Translate »