Despegue con viento cruzado

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Despegue con viento cruzado

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La técnica de despegue con viento cruzado es básicamente la misma que para un despegue normal.

Para el ejemplo a continuación existe un viento norte 360 a 20 nudos (kts)

La aleta de cola trabajará como una vela y derrapará la nariz dentro del viento, esto deberá ser corregido con entrada de timón para mantener la nariz centrada sobre la pista.

despegue-viento-cruzado

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El viento de cara tendrá una tendencia a levantar el avión y algún alerón puede orientarse hacia el viento.
Evite demasiada entrada de alerón en cuanto los spoilers (frenos de aire) sean extendidos.

Lo principal es mantener las alas niveladas.

Luego del empuje hacia arriba, centre el timón suavemente para evitar el rodaje, coordine con el alerón. Controle que el ascenso inicial no se salga de rumbo para cumplir con el procedimiento de llegada (utilice el NDB o una ayuda de navegación apropiada para el ascenso). Emplee un ángulo de derrape para mantenerse en curso.

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Despegues con viento cruzado

Es importante que el piloto tenga en cuenta las limitaciones operacionales del avión que vuela y respete las indicaciones del fabricante, quien en los manuales de vuelo correspondientes, dará el viento máximo cruzado en que puede despegar con esa aeronave y así evitar posibles accidentes. Cuando se efectúa un despegue con viento de costado o viento cruzado, el viento no debe ser tal como para que el avión opere fuera de norma. Inmediatamente después del despegue con viento cruzado, es necesario utilizar los comandos a los efectos de mantener la trayectoria de la proyección imaginaria del eje de la pista en el espacio (corrección de deriva). Los errores más comunes son que ante un despegue con viento cruzado, el piloto no mantenga este eje imaginario por no haber bajado debidamente el ala del lado de donde viene el viento o de lo contrario y por bajarle demasiado el ala de ese lado, entre en un viraje involuntario.
Los movimientos de los comandos (alerones) deben ser sutiles pero firmes y seguros, para así evitar desagradables e inesperadas experiencias. Resulta conveniente en estos despegues, donde el viento relativo no es franco de frente, que la velocidad de ascenso sea algo mayor a lo normal a los efectos de aseguramos una trepada sin sobresaltos ni sorpresas.

Resulta importante aclarar que si por algún error de cálculo se decide un despegue con excesivo viento cruzado, una vez que las ruedas de la aeronave se despegan del piso y la geografía lo permite y si no se vulnera la seguridad en el aeródromo donde se está operando, se puede enfrentar el viento para que el ascenso sea más seguro. Es preferible tener un ascenso seguro, que perder la vida por tratar de mantener el eje de la pista para cumplir con una norma que justamente está dada para una mayor seguridad en el vuelo. Con vida, un piloto luego pueden pedir disculpas y explicar porque no respetó la norma de seguir durante el ascenso posterior al despegue el eje de la pista.

Despegues con viento cruzado en pistas cortas y/o blandas

Si la pista a utilizar es corta o de terreno blando o barroso, lo que significa que debemos “levantar” vuelo rápidamente, es decir despegar las ruedas del piso lo antes posible, resulta imprescindible que contemos con viento franco de frente, para así evitar que se alargue la carrera de despegue, lo que de suceder traería aparejado sobresaltos y vivir malos momentos con un peligro evidente para nuestra seguridad. El piloto debe saber claramente que el uso de les flaps le permite despegues más cortos, es decir que las ruedas del avión se separarán más rápido del piso (carrera más corta en tierra), aunque posteriormente y una vez despegado, el ascenso será menor, es decir con un ángulo de trepada menor a que sin flaps, lo que puede complicar el caso de que se deba sortear algún obstáculo al final de la pista.

Por el contrario, si despego en una pista larga y en buen estado, puedo hacerlo sin utilizar los flaps, lo que significará una carrera de despegue más larga (más distancia con las ruedas en el piso), pero mi ascenso será mayor, es decir con una mayor trepada. Evaluando lo dicho hasta aquí, queda claro que ante una operación en campo corto o blando, es indispensable que las ruedas de mi avión se separen lo antes posible del piso, por lo tanto la secuencia a seguir será la siguiente:

  • a) Ubicar el avión antes del despegue, aprovechando lo máximo que se pueda, la extensión de la pista.
  • b) Poner 20 grados de flaps.
  • c) Aplicar los frenos al máximo y dar toda la potencia en forma gradual, para soltar recién los frenos e iniciar la carrera de despegue.
  • d) Próximo a la velocidad de rotación, provocar el despegue del tren de aterrizaje principal del piso, en forma suave pero firme con comando hacía atrás.
  • e) Con el avión en vuelo (colgado al borde de la pérdida), bajar ligeramente la nariz para que aumente su velocidad y así lograr un ascenso seguro, perfilando la aeronave con movimientos firmes nunca bruscos del comando de profundidad.

Los errores más comunes en los alumnos, son los de tratar de alivianar los comandos para rotar el avión, no teniendo aún la velocidad mínima de sustentación es decir la velocidad optima. Esto produce que se vaya consumiendo la poca pista disponible sin lograr el objetivo deseado, es decir el despegue, lo que provocó más de un accidente. Otro error es que luego de separadas las ruedas de la pista y una vez en vuelo con muy baja velocidad, se trate de seguir ascendiendo una vez perdido el efecto suelo, lo que hace el vuelo muy peligroso y al borde de la pérdida, por empecinarse en mantener un excesivo ángulo de ataque.

Similar al anterior despegue es el “despegue de máximo rendimiento” (máxima performance). Es indispensable utilizar 20 grados de flaps (si la aeronave cuenta con flaps) en la cabecera. Luego del despegue se debe alcanzar la velocidad óptima de ascenso aconsejada por el fabricante y mantener los flaps aplicados hasta haber superado los obstáculos y posteriormente lograr el ajuste de potencia indicada para un ascenso normal. Una vez superados estos obstáculos y alcanzado como mínimo los 300 pies de altura, se deben guardar los flaps en forma lenta y luego ajustar la potencia (reducción), para posteriormente proceder a compensar la aeronave y así mantener la velocidad óptima de ascenso.

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