Colisiones del avión con las aves

Según el Bird Strike Committe USA cerca de 5.000 colisiones con aves fueron informados por la Fuerza Aérea de los EE.UU. en 2010.
Más de 9.600 aves y otras especies salvajes ataques fueron informados por EE.UU. aeronaves civiles en 2010.

Los aeropuertos forman parte de ecosistemas en los que habita fauna silvestre. Los animales encuentran alimento, agua, abrigo en los aeropuertos. Esto hace que la convivencia de fauna y aeronaves en un mismo espacio, sea complicada y que genera altas probabilidades de choques de aves con aviones (motores, parabrisas, etc.) provocando así incidentes y/o accidentes principalmente en los momentos de despegue y aterrizaje.

Actualmente se busca eliminar factores que atraigan a la fauna a un aeropuerto como medida para el efectivo control de la misma.

Para saber a ciencia cierta el peligro que representa la fauna para los movimientos aeroportuarios es fundamental analizar toda la información disponible que esté vinculada a estos sucesos, con el objetivo de controlar las poblaciones de aves tanto residentes como migratorias en el aeropuerto y su área de influencia y por ello, lógicamente, de reducir la probabilidad de impactos.

El costo económico que este problema genera, se estima que anualmente se pierden cerca de 1.2 billones de dólares en diferentes aspectos como reposiciones totales, reparaciones, seguros, tiempos en tierra, etc. Igualmente se ha establecido que gran parte de los impactos y daños se concentra en las turbinas que representan el área más sensible de un aeronave y la más costosa de reparar.

LIMITACIONES DEL AVIÓN
Los componentes de los aviones comerciales están diseñados con las siguientes condiciones:
Los cristales pueden soportar choques con aves de hasta 7 kilos de peso a velocidad de crucero. El fuselaje del avión puede soportar choques con aves de hasta 9 kilos de peso a velocidad de crucero.

REGULACIONES INTERNACIONALES
Actualmente los diferentes organismos internacionales como la OACI, la FAA y la Comunidad Europea están regulando las normativas de los aeropuertos y de sus proximidades. Las regulaciones más conocidas son por parte de la FAA la parte 139.337 y las SARPS de la OACI.

Medidas activas:

Se caracterizan por su alta eficacia de dispersión, dando resultados eficaces durante su aplicación, es decir, no tienen un efecto permanente o residual perdurable, por ejemplo:

• Método por artificios pirotécnicos: Combinación aleatoria de detonaciones en superficie y en altura.
• Cañones de Gas: Se trata de un dispositivo sonoro automático a gas propano o butano.
• Cetrería: Antigua modalidad de caza, que consta de adiestrar aves rapaces para la captura de presas.
• Border Collie: Perros utilizados para ahuyentar a las aves que se asientan en áreas del aeropuerto identificadas como zonas de riesgo cercanas a pistas, con el fin de evitar colisiones entre estas y las aeronaves.
• Rifle sanitario: Se utiliza para el control de población, de las especies que estacionalmente forman bandadas y cuya presencia representa un riesgo para las operaciones aéreas.
• Aplicación de químicos: La aplicación de químicos se reservará como medida de emergencia ante la aparición de alguna plaga que ponga en peligro la operatoria del aeropuerto.
• Narcotizantes, cogoteras, redes: En los casos de presencia de perros, ganado y fauna silvestre (mamíferos) en el área de movimiento.
• Uso de Vehículos: Pueden contar con una bocina, que actuará como medio sonoro de disuasión y como medida accesoria.

Medidas pasivas:

Se caracterizan por su efecto permanente sobre la fauna, aunque con mayor efecto inmediato, por ejemplo:

• Corte de áreas verdes:
• Eliminación de semillas alrededor de las balizas:
• Eliminación de nidos:
• Espejos de agua: Mediante el control de la actividad biológica de las acumulaciones no permanentes de agua (controlando larvas, renacuajos, insectos, peces, etc.) y mediante trampas en los bordes de estas charcas, se consigue que estos espejos no sean atractivos para las aves de paso que sobrevuelan el aeropuerto).
• Eliminación de todo material orgánico en la zona de operaciones aeroportuarias: Así se elimina posibles focos de atracción y comida.
• Terror Eyes / Ojos del terror: Su función es la de espantar pájaros visualmente ya que semeja a un depredador. Es un moderno espantapajaros.

MEDIDAS A TOMAR POR LOS OPERADORES AÉREOS
Las compañías, a medida que van sufriendo incidentes o accidentes derivados del choque con aves van dando importancia a este fenómeno. Cada vez los departamentos de Operaciones y de Seguridad en Vuelo de los diferentes operadores aéreos alertan de este riesgo mediante:

• • – Normas de vuelo: como por ejemplo que los aviones no vayan a velocidades altas (más de 250 kts) a niveles bajos (normalmente por debajo de 10.000 piés) incluso si eso conlleva no llegar antes.
  • – Difusión de los diferentes incidentes y accidentes dentro de la propia compañía y fuera de ella.

MEDIDAS A TOMAR POR LAS TRIPULACIONES DE VUELO
Las tripulaciones son más conscientes de este problema gracias a la información dada por los operadores aéreos y por la experiencia sufrida por otros pilotos de la misma compañía, pero todavía quedan cosas por resolver. Existe un gran desconocimiento de cómo evitar las colisiones con aves.
Los pilotos hemos creído que las siguientes medidas eran efectivas, cuando se ha demostrado que no tienen ningún efecto como:

• • – Poner el radar en aproximación o despegue.
  • – Encender las luces de aproximación en aproximación o despegue.
  • – El ruido de las aeronaves.

En el caso de encontrar aves deberíamos saber que:

• • – Las aves tratan de evitar los aviones.
  • – Las aves no tratarán de subir para evitar los aviones sino que intentarán bajar.
  • – Tenemos que tratar el problema de las aves como un caso de windshear tenemos que realizar un motor y al aire en caso de aves en la pista o en zona de aproximación.
  • – Es muy importante reportar inmediatamente a ATC cualquier caso de avistamiento de aves tanto en rodaje como en aproximación.

¿Qué debemos hacer para minimizar los daños?
La energía de impacto es tal que: Ke = mitad de la masa X velocidad
Esto significa que la diferencia entre volar a 250 nudos y 300 nudos es de una reducción de un 31% en la energía de impacto con nuestro avión. Tenemos que respetar la velocidad de 250 nudos por debajo de 10.000 pies.
Volemos más lentos.
Tenemos que evitar incluso las órdenes del controlador cuando nos pide aumentar la velocidad del avión para mejorar la secuencia de aproximación.

UNA ASIGNATURA PENDIENTE
Cada vez más autoridades aeroportuarias, operadores aéreos, tripulaciones y controladores somos más conscientes de este problema pero todavía tenemos que resolver las siguientes cuestiones:
1. Los aeropuertos siguen ampliándose hacia zonas de gran movimiento migratorio (caso de pista 07R 25L de Barcelona).
2. Siguen observándose gran cantidad de deshechos y hierba alta en el interior del recinto de algunos aeropuertos.
3. La FAA en su parte 139.337 recomienda que no existan campos de golf a menos de
10.000 pies de la pista. Aunque se trata de normativa americana esto no se cumple en algunos aeropuertos europeos.
4. Los operadores aéreos no incluyen en sus cursos de refresco mención alguna a este tipo de problema y no se entrena ninguna maniobra de pull- up debido a encuentro con bandadas de pájaros.
5. No se reportan ni siquiera el 80% de las colisiones con aves por parte de las tripulaciones
6. Los controladores no son formados o no tienen conocimiento de este peligro porque constantemente piden que los aviones vuelen a velocidades altas en las salidas (caso de Londres Heathrow) para “descargar” la zona o en las zonas de aproximación (caso de Madrid Barajas). No se debe pedir a un piloto que vuele el avión a velocidades altas por debajo de 10.000 pies (máximo 250 nudos).

Este problema requiere la colaboración de todos los implicados en la operación aérea.
Así que notifica cualquier deficiencia a tu operador aéreo o autoridad aeronáutica.

Texto basado en un artículo de Javier Rosario
Javier Rosario copiloto e instructor de simulador de A320 en Iberia

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