Indicador de viraje y coordinación del avión.
Este aparato consta realmente de dos instrumentos independientes ensamblados en la misma caja: el indicador de viraje y el indicador de coordinación de viraje.

Este fue uno de los primeros instrumentos usados por los pilotos para controlar un aeroplano sin referencias visuales al suelo o al horizonte. El indicador de viraje tenía la forma de una gruesa aguja vertical o "bastón" y el indicador de coordinación consistía en una bola dentro de un tubo, recibiendo por ello la denominación de "bola". Al conjunto del instrumento se le denominaba "bastón y bola".

Indicador de dirección del avión, indicador de rumbo del avión.
También llamado direccional giroscópico o direccional, este instrumento proporciona al piloto una referencia de la dirección del avión, fácilitándole el control y mantenimiento del rumbo.

El desplazamiento de un lugar a otro en avión, se realiza a través de una ruta aérea previamente elaborada, la cual se compone de uno o más tramos, en los cuales para llegar de un punto al siguiente ha de seguirse una determinada dirección o rumbo, es decir, el piloto debe "navegar" a través del aire para seguir esa ruta.

El indicador de actitud del avión, también llamado horizonte artificial, es un instrumento que muestra la actitud del avión respecto al horizonte. Su función consiste en proporcionar al piloto una referencia inmediata de la posición del avión en alabeo y profundidad; es decir, si está inclinado lateralmente, con el morro arriba o abajo, o ambas cosas, con respecto al horizonte. La incorporación del horizonte artificial a los aviones ha sido fundamental para permitir el vuelo en condiciones de visibilidad reducida o nula.
Este instrumento opera en base a una propiedad giroscópica, concretamente la de rigidez en el espacio. (2.2.2)

El indicador de velocidad aerodinámica o anemómetro (fig.2.5.1) es un instrumento que mide la velocidad relativa del avión con respecto al aire en que se mueve, e indica esta en millas terrestres por hora "m.p.h.", nudos "knots" (1 nudo=1 milla marítima por hora), o en ambas unidades. (1)

En los manuales de operación no hay casi ninguna maniobra que no refleje una velocidad a mantener, a no sobrepasar, recomendada, etc. además de que la mayoría de los números, críticos y no tan críticos, con los que se pilota un avión se refieren a velocidades: velocidad de pérdida, de rotación, de mejor ascenso, de planeo, de crucero, de máximo alcance, de nunca exceder, etc.

El variómetro o indicador de velocidad vertical muestra al piloto dos cosas: a) si el avión está ascendiendo, descendiendo, o vuela nivelado; b) la velocidad vertical o régimen, en pies por minuto (f.p.m), del ascenso o descenso. Este instrumento también se denomina abreviadamente VSI (Vertical Speed Indicator).

2.4.1 Principios de operación.

El principio de funcionamiento de este aparato, similar al del altímetro, está basado en la contracción/expansión de un diafragma o membrana debido a la diferencia de presión entre el interior y el exterior de la misma. Aunque este instrumento funciona por presión diferencial, únicamente necesita recibir la presión estática.

El altímetro muestra la altura a la cual está volando el avión. El hecho de que sea el único aparato que indica la altitud del aeroplano hace del altímetro unos de los instrumentos más importantes. Para interpretar su información, el piloto debe conocer sus principios de funcionamiento y el efecto de la presión atmosférica y la temperatura sobre este instrumento.

Existen más instrumentos que los presentados en esta sección. No obstante, parece más didáctico incluirlos según el sistema al cual correspondan (p.ejemplo: el indicador de RPM se incluye en el capítulo sistema motor) o según su funcionalidad (p.ejemplo: VOR, ADF, etc... se detallan en la sección de navegación).

El proposito perseguido a la hora de mostrar el "despiece" de los instrumentos es el de proporcionar al lector una mejor comprensión de su funcionamiento. Con la velocidad que avanza la tecnología, es muy posible que estos "despieces" estén obsoletos antes de publicarse, sin embargo los principios de funcionamiento siguen siendo los mismos o al menos similares. No prestar mucha atención a los detalles de los "despieces" sino a como y porqué funcionan los instrumentos.

Entrevista Roberto García-Arroba Díaz

• Usted como miembro del ejército del aire, ¿Cuándo decidió que quería ser piloto?

Mi vida personal ha estado siempre ligada a la vida militar y desde muy niño quise ser piloto de caza. En este sentido creo ser un poco "distinto" a la mayoría de mis compañeros porque durante mi infancia nunca tuve un contacto directo con el Ejército del Aire y los aviones de combate. La primera vez que ví uno de ellos fue cuando contaba con ocho años de edad en la Base Aérea de Getafe. Desde aquél día (que aún hoy recuerdo con mucho cariño) no volví a tener contacto alguno con la aviación de caza hasta que ingresé en la Academia General del Aire . Digamos que mi pasión por volar viene por la cantidad de libros de aviones y aviadores que devoraba desde muy pequeño.

Aqui teneis una serie de diapositivas del  Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos

No es fácil dar una descripción definida al Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, catalogado internacionalmente como el museo aeronáutico más antiguo y con la mayor colección de aviones del mundo. Está localizado en la ciudad de Dayton, Ohio, al noreste de los Estados Unidos. Más de 300 aeronaves y vehículos espaciales, así como miles de artefactos históricos, son exhibidos con un sentido de armonía y sensibilidad que nos conecta al legado de los hermanos Wright, dándonos un recorrido por el Siglo 20, desde sus inicios, hasta llegar a los últimos adelantos tecnológicos de la aeronáutica.

Alexey Tupolev, hombre que soñó con aviones hipersónicos
"TU": es la marca de aviones que se conoce en el mundo entero. Son las primeras dos letras del apellido de sus diseñadores, legendaria dinastía de proyectistas de aviones: Andrey Tupolev y su hijo Alexey. Hoy se cumple el 85º aniversario de Tupolev hijo.

Su vida guarda relación con la construcción aeronáutica desde la infancia, y no podía ser de otra manera en la familia del connotado diseñador de aviones. Durante la II Guerra Mundial, en 1942, Alexei, de 17 años de edad, comenzó a trabajar como obrero en la legendaria oficina de proyecto de su padre. Y siguió trabajando allí mismo después de terminar sus estudios en el Instituto de Aviación de Moscú. Con su participación se construyó el bombardero a chorroTU-16 y el avión de la aviación estratégica TU-95. Bajo su dirección fue proyectada toda una serie de aparatos voladores sin piloto algunos de los cuales se usan todavía en las Fuerzas Armadas de Rusia.